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マクロ経済と地政学: トンマイル需要乗数はどのように世界の貿易ルートを再定義しているのか?

世界GDP成長率と海上輸送されるケミカル貨物量との従来の相関関係は完全に切り離され、現在、ケミカルタンカー輸送市場はトンマイル乗数、つまり貨物の総量と輸送距離の積算値によって支配されています。.

• 「東西」の分断：石油化学製品製造における西欧から米国メキシコ湾岸（USG）および中東（MEG）への構造シフトは、深刻な貿易の混乱を引き起こしました。中国は国内有機化学品生産への積極的な進出により輸入量を鈍化させ、世界貿易を東西のダイナミズムへと移行させました。
• チョークポイントの混乱：大手運航会社による紅海とスエズ運河の長期回避により、船腹のキャパシティが大幅に減少しました。喜望峰経由へのルート変更により、アジアから欧州への標準的な航海日数が10～14日長くなり、船舶の供給が逼迫し、運賃に最低水準が設けられます。
• 原料の代替と地域化:保護貿易主義的な関税と最近の米国通商代表部 (USTR) による第 301 条の発表により、世界のサプライ チェーンが断片化され、傭船者は非伝統的な、多くの場合はより遠方の地理的拠点から化学物質を調達せざるを得なくなりました。

ホルムズ海峡危機はケミカルタンカー輸送市場にどのような混乱をもたらしていますか?

世界の石油と主要な化学製品/LNGの流量の20％を扱うホルムズ海峡は、イラン・米国・イスラエルの紛争により、2026年2月下旬からほぼ全面的に閉鎖される危機に直面しており、タンカーの交通量は40～70％減少し、3月1日までに航行が停止する。.

化学タンカーを襲った直接的な攻撃は何ですか?

IRGCは3月6日、サウジアラビアのジュバイル沖に停泊中のマーシャル諸島船籍のケミカルタンカー「ルイP」を警告を無視してドローンで攻撃した。マルタのタンカー「プリマ」も3月5日に攻撃を受け、最小限の乗組員が避難した。これらの攻撃に加え、150隻以上の船舶が閉じ込められ、戦争リスク保険の保険料が「何倍にも」増加した。

ルート変更とトンマイルの急増はケミカルタンカー輸送市場の運営にどのような影響を与えるのでしょうか?

UAEのフジャイラに船舶が集中し、TSS航路を避けている。紅海でのフーシ派の攻撃により、ケープタウンへの迂回航路が余儀なくされている（10日以上の航行、燃料費と保険料の倍増）。化学貨物（メタノール、湾岸からアジア／ヨーロッパ／インドへの石油化学製品）は、到着の集中、バースの遅延、そして硫酸などの無機貨物の運賃が1トンあたり2～3ドル高騰する事態に直面している。.

ケミカルタンカー輸送市場で運賃とコストが急騰しているのはなぜですか?

BDTIタンカー指数は過去最高値を更新。VLCC中東-中国間の運賃は94%上昇し、1日あたり42万3千ドルとなり、リスクプレミアムとリポジショニングにより化学品にも波及。ストルト・ニールセン/オドフェルなどの運航会社は、湾岸諸国からの輸出（USGメタノールのルート変更）による長距離輸送の需要増加を受け、バラスト水需要の急増と船隊の停滞に直面している。.

どのような長期的な市場の変化が現れるでしょうか?

混乱により肥料/化学薬品（鉱業用硫酸など）の不足が懸念され、大西洋岸での代替燃料やSAF/バイオ燃料への需要が高まっている。60億ドル規模の新造船ブームの中、プレミアムは精査済みのメジャーシップに固定されている。回復は緊張緩和にかかっているが、ホルムズ海峡の不安定さは2026年のトンマイルを構造的に10～15%押し上げるだろう。

供給側経済学: 急増するケミカルタンカーの受注残が 2026 ～ 2027 年に供給過剰の脅威となるのはなぜか?

ケミカルタンカー輸送市場は長年にわたり投資不足に悩まされてきました。しかし、2023年から2024年にかけての好調な利益が発注の急増を引き起こし、世界の受注残／船腹比率は約18%にまで上昇しました。この状況は、2026年後半までに供給過剰に陥るという現実的な脅威をもたらしています。.

注文簿の構成: 

納入は、25,000DWTのステンレス鋼製タンカーと塗装済み中距離（MR）タンカーに集中しています。造船所は、収益性の高い標準化された設計を好んでおり、25,000DWTセグメントは、稼働中の船舶の受注残の50%以上を占めています。.

人口時限爆弾： 

供給側で最も重要な指標は、受注残ではなく、解体の少なさです。TCE（原文ママ）の高騰により、船主は古い船舶のリサイクルを躊躇しています。その結果、2020年代末までに、世界の化学プラントの約30%が20年以上の年月を経た船舶となるでしょう。.

純艦隊増加とスクラップ：

2025年には、わずか数隻の船舶（合計30万DWT未満）がスクラップされました。スクラップ価格が引き続き下落し、運賃が採算性を維持できれば、2026年には船隊は8%から9.7%と大幅に拡大し、貨物量の約2%の伸びを大幅に上回るペースで拡大する可能性があります。.

船隊の能力: ケミカルタンカー輸送市場において、ステンレス鋼 (J19) のコーティングトン数に対するプレミアムを推進するものは何ですか?

ケミカルタンカー船隊は、タンク構成に基づいて大きく二分されています。投資家にとって、ステンレス鋼船とコーティング船の間の経済的な優位性を理解することは非常に重要です。.

• J19/二相ステンレス鋼：これらの船舶（通常はIMO II）は、ケミカル輸送の最高峰です。貨物の汚染が厳しく禁じられている腐食性の高い無機酸（リン酸、硫酸など）や高純度化学物質の輸送には、これらの船舶が必須です。その汎用性と高い代替コストのため、19,000～25,000DWTのステンレス鋼製船舶は、スポット市場で大きなプレミアムを獲得し、優れた残存価値を維持しています。
• コーティングトン数（エポキシ／亜鉛／マリンライン）：通常IMO分類IIIに該当するこれらの船は、芳香族化合物（ベンゼン、トルエン）、クリーン石油製品（CPP）、苛性ソーダといった「扱いやすい化学品」の主力船です。建造コストは低いものの、厳格な貨物順序規則（適合しない貨物間のタンク洗浄）が課せられ、CPP市場の軟化時には、スイングMRタンカーが化学品取引に参入し、船腹が食い合わされる可能性があります。

コア貨物マトリックス: 次のスーパーサイクルを推進するのはどの商品ですか?

2026年には世界の化学物質貿易量は約2億7,060万トンに達すると予想されています。.

有機化学品（市場シェア46.1%） 

メタノールは、ケミカルタンカー輸送市場において、紛れもなく成長を牽引する原動力です。米国湾岸地域はメタノールとエチレングリコールの輸出を急速に増加させており、ラテンアメリカ、ヨーロッパ、インドへの輸送量が増加しています。しかしながら、中国政府が石油化学製品の自給自足を推進する中で、中国への伝統的な有機輸送は縮小しています。.

無機化学品: 

堅調な成長を受けて、無機取引は2026年に2.2％拡大すると予想されています。東南アジア、インド、ラテンアメリカでは、鉱業および肥料部門の燃料となる硫酸の需要が急増しています。

植物油、バイオ燃料、SAF: 

ケミカルタンカー輸送市場における重要な新興セクターです。使用済み食用油（UCO）、パーム油、獣脂の輸送は、EUと米国の持続可能な航空燃料（SAF）規制によって構造的に支えられています。食用油全体の成長率は緩やか（0.8%）ですが、バイオ燃料の専用ルートには専用のIMO II能力が必要であり、特定の船腹量を確保する必要があります。.

運賃経済学: 船主は COA とスポット市場の動向をどのように活用していますか?

2026年の貨物市場は再調整期を迎えています。TCEレートは2024年の天文学的なピークからは緩和したものの、過去10年間の平均を大きく上回る水準にとどまっています。.

• スポット市場のボラティリティ：地政学的リスクプレミアムは引き続きスポットレートを左右します。例えば、2026年初頭には、スエズ東岸のクリーンスポットレートが前年比40%上昇しました。しかしながら、新規船腹の流入により、45,000DWT未満の船舶の1年定期用船料は2026年を通じて約7%押し下げられると予想されます。
• 貨物輸送契約（COA）戦略：供給過剰の差し迫りを認識し、ケミカルタンカー輸送市場のティア1オペレーターは、用船者と複数年にわたるCOAを積極的に締結しています。現在の高レートで保証されたベースボリュームを確保することで、船主はスポット市場の下落をヘッジすると同時に、変動の激しい燃料油価格や運河通過サーチャージを用船者に直接転嫁しています。

規制の状況: EEXI、CII、EU ETS はケミカルタンカー輸送市場を阻害するか、促進するか?

環境法は将来の脅威から日々の運用コストへと移行し、海運経済を根本的に書き換えています。.

炭素強度指標（CII）とEEXI 

IMOの厳格な排出基準により、老朽化が進み効率の低いケミカルタンカー（特に建造後20年を経過した船群）は、許容可能なCII値を維持するために「減速航行」を強いられています。業界は船速を落とすことで、意図せずして稼働中の船舶の供給を制限し、運賃に人為的な下限値を作り出しています。.

EU排出量取引制度（EU ETS）

EU ETSは現在、海上運航に段階的に導入されており、船主は欧州の港に寄港する航海において炭素排出枠の購入を義務付けられています。これは実質的に地域的な炭素税として機能し、USGからARA（アムステルダム・ロッテルダム・アントワープ）までの貿易航路における航海コストを押し上げ、ケミカルタンカー輸送市場において、用船者にエコ設計船に対するプレミアム料金の支払いを強いています。.

脱炭素化と新造船: デュアル燃料およびメタノール対応エンジンは、究極の将来を見据えた戦略でしょうか?

将来の海運燃料を取り巻く不確実性により、2026年の資本配分は極めてリスクが高い。炭素税の対象となっている船主は、資産の将来性確保のために数百万ドルの保険料を支払っている。.

• メタノールが最有力候補：二元燃料メタノールエンジンは、ケミカルタンカーの受注において、脱炭素化への最有力な選択肢となっています。ケミカルタンカーはメタノールを貨物として輸送することが多いため、インフラ面と運航面の相乗効果により、メタノール燃料推進は非常に合理的です。
• アンモニアとLNG対応：一部の船主はLNG対応エンジンの導入を検討していますが、極低温タンクの要件により小型船舶の積載量が減少します。アンモニアは依然として周辺的な「対応可能」な選択肢であり、将来の港湾燃料供給インフラに大きく依存しています。
• コンプライアンスコスト：エコ設計船舶は、定期用船市場において非常に高いプレミアム価格が付きます。用船者、特に大手石油・化学大手（ダウ、シェル、SABICなど）は、エネルギー効率の高い船舶に対し、自社のスコープ3排出目標への適合を厳しく義務付けています。

競争環境: 事業者の統合により市場の優位性はどのように変化するのか?

トップオペレーターと艦隊の優位性

ケミカルタンカー輸送市場は、小規模企業間での細分化が進んでいるものの、トップ層では統合が進んでおり、リーダー企業にはMOLケミカルタンカー（4億ドルのフェアフィールド買収後、2024年3月に117隻を保有）、ストルト・ニールセン（2024年第1四半期に38,000DWTステンレスタンカー3隻を追加、114,000DWT増加）、オドフェル（世界第2位、2027年から6～12基のスーパーセグレゲーターを計画、5億～9億ドル）、Navig8などがおり、合計で約30～40%の容量を占めている。.

ケミカルタンカープールの台頭

• マールスクタンカーは、200隻を超える船舶の専門知識を活かしてバラスト削減とスポットスパイクを最適化し、J19（19〜22,500 DWT）ステンレス船舶向けのケミカルプール（2024年10月）を立ち上げました。. 
• ACTAアライアンス（2025年第1四半期）は、アジアへの拡大のためにGSBタンカーとアサヒを統合します。. 
• クリスチャニア・シッピングは、Navquim買収によりステンレスタンカー13隻を追加しました（2024年10月）。.

ケミカルタンカー輸送市場における審査による参入障壁

CDI（5,000隻以上、900隻以上の船主を対象とする）の検査は厳格な基準を課しており、既存船に有利に働いています。そのため、CDI非加盟の船隊は化学大手の契約獲得に苦戦しています。新規参入船は60億ドル以上の新造船需要（2022～2024年で210隻、50%がLNG二元燃料）に直面しており、老朽船のスクラップ化が進む中で、主要船主へのプレミアムが固定化されています。.

中古資産評価: 10 年経過した船舶がなぜ記録的な S&P プレミアムを獲得しているのか?

ケミカルタンカー輸送市場における売買（S&P）は、興味深い異常値を示しています。供給過剰のリスクが差し迫っているにもかかわらず、10～15年前のステンレス鋼製タンカーの中古価格は歴史的に見て堅調に推移しています。.

代替費用平価

世界的な鉄鋼価格の高騰と造船所の労働力不足により、新造船価格は依然として高止まりしており（2026年には5％下落すると予想されているにもかかわらず）、中古船の取得は資本効率が非常に高いと考えられています。.

すぐに収入を得られる可能性

今日新造船を発注すると、納入は2028年後半まで待たなければなりません。現在の有利なTCEレートにすぐにでもアクセスしたい投資家や運航業者は、すぐに利用可能な海上トン数に対し、高額なプレミアムを支払う用意があります。しかし、スポット市場が軟化するにつれ、アナリストは中古船価格が2026年後半にかけて前年比で約7%下落する可能性があると予測しています。.

世界の造船所の動向：中国はステンレス鋼の新造船における日本の独占を打ち破れるか？

造船業の地政学は、ケミカルタンカー輸送市場のサプライチェーンに大きな影響を与えています。.

中国造船所は、国家主導の取り組みと軍民融合（MCF）戦略の支援を受け、世界中で積極的に受注を獲得しています。現在、ステンレス鋼製ケミカルタンカーの受注全体の56%以上、IMO II/IIIの受注全体の63%が中国で建造される予定です。CSSCのような造船会社は、J19二相ステンレス鋼に必要な複雑な溶接技術を習得し、バリューチェーンの上位へと積極的に進出しています。.

日本と韓国の守勢。歴史的に、日本は比類のない冶金技術の専門知識により、高性能ステンレス鋼建造においてほぼ独占状態を保ってきました。日本の造船所は依然として品質と耐用年数の高さで高い評価を得ていますが、待ち時間の長さと重量トン当たり価格の高さにより、中国に着実に市場シェアを奪われつつあります。.

フリートの最適化: AI と IoT はケミカルタンカー輸送市場のターンアラウンドタイムと TCE をどのように変革するのでしょうか?

燃料費や港湾の遅延により利益率が破壊される市場では、デジタル化が究極の差別化要因となります。.

• 予測気象ルーティング (AI):機械学習アルゴリズムは、航海の速度と方向を最適化し、燃料消費量を大幅に削減し、高い CII 評価を確保するための標準となっています。
• IoT貨物テレメトリ：繊細な化学物質の輸送には、正確な温度と圧力のパラメータが必要です。IoT対応センサーは、陸上の船隊管理者にリアルタイムのテレメトリを提供し、貨物の腐敗を防ぎ、保険金請求を大幅に削減します。
• 自動タンク洗浄：ロボット式タンク洗浄システムにより、港湾でのターンアラウンドタイムが短縮されます。汚染度の高い貨物（パーム油など）から高度に精製された有機化学物質への切り替えを迅速化することで、船主は船舶の積載日数（収益日数）と総TCE（総保有コスト）を最大化できます。

リスク分析: 化学品輸送の強気相場を脅かす脆弱性とは?

「スイングトン数」の脅威

中距離（MR）プロダクトタンカーは、クリーンな石油を輸送するために設計されています。世界的な石油需要が弱まり、CPP市場が暴落した場合、これらのコーティングされたMRは、簡易化学品や植物油の取引に「飛び込み」、化学品市場に過剰供給と壊滅的な運賃をもたらすでしょう。.

地政学的緊張緩和

現在のケミカルタンカー輸送市場は、紅海危機によって大きく支えられています。地政学的な問題が解決し、スエズ運河が通常の商業航行に再開された場合、世界のトンマイル需要は一夜にして減少するでしょう。航海距離の急激な短縮は、市場に大量の船舶供給の波を巻き起こし、スポットレートを崩壊させる可能性が高いでしょう。.

スクラップ不足

2025年にスクラップされる船舶はわずか15隻と、老朽船の構造的な供給過剰は人口時限爆弾を生じさせる。需要が停滞すれば、この過剰供給は運航会社間の激しい価格競争を引き起こすだろう。.

セグメント分析

船隊タイプ別: 2025 年に IMO 2 船舶が船隊の市場シェア 52.36% を占める圧倒的なシェアを獲得した要因は何でしょうか?

今日、IMO 2準拠船はケミカルタンカー輸送市場において揺るぎないリーダーとして台頭しており、2025年には船隊全体の52.36%を占め、5,838隻の就航船と受注残の14%を占めると予測されています。IBCコードに準拠するこれらの中型船は、アルコールや芳香族などの中等度危険度貨物を取り扱うのに十分な汎用性を備えながら、IMO 1の極めて特殊な毒性貨物取扱船やIMO 3のバルク貨物限定よりも経済的な最適なバランスを実現しています。5,000～80,000DWTという最適な積載量帯は、タイムズ・シップビルディングの50,000DWT級大型船の進水例に見られるように、スケールメリットと複数港への対応力により、単価を20～30%削減します。. 

ステンレス製またはコーティングされたタンクは、洗浄によるダウンタイムを最小限に抑え、バラストタンクの積載量を15%削減し、稼働率を向上させます。CII/EEXI規制への準拠といった規制の追い風も、スクラバーや二元燃料船への改修に有利に働き、セクター収益の50.4%を確保しています。これは単なる幸運ではなく、医薬品から農薬に至るまで、多様な貨物を扱う世界における資産の柔軟性という経済的な物理法則によるものです。.

製品別: 深海ケミカルタンカーがケミカルタンカー輸送市場で最大の収益を占めているのはなぜでしょうか?

深海ケミカルタンカーは2025年に市場をリードしただけでなく、売上高の65%を占め、規模の経済と裁定取引によって沿岸航行の同業他社をはるかに凌駕しました。1万～5万重量トンのこれらの主力船は、米国湾岸および中東の石油化学大手と、欧州やアジアの旺盛な市場をつなぐ役割を果たし、メタノールやベンゼンなどの有機化合物を40%、無機化合物を30%輸送しています。この数字は説得力があります。1トンマイルあたり0.02～0.03ドルのコスト削減により、長距離輸送における収益性の高い貨物輸送契約が可能になります。. 

20～30個の分離タンクを備えた先進的な設計により、エチレングリコールと植物油の組み合わせなど、複数の貨物を同時に混合することが可能になり、1航海あたりの収益が倍増します。809隻の新造船が流入し、ホルムズ海/紅海を迂回することでトンマイルが20%増加したことで、湾岸からアジアへの航路は現在、4万ドル以上のTCEを生み出しています。このセグメントは世界的な不均衡に支えられ、距離を収益につなげています。.

用途別: 植物油と脂肪はどのようにして 2025 年に最も高い用途収益シェアを獲得したのでしょうか?

無機物と合成物が入り混じる貨物の中で、食糧安全保障と環境保護への配慮という二つの要因に後押しされ、植物油脂はケミカルタンカー輸送市場において予想外に収益トップの座を獲得しました。アジアとアフリカの人口爆発は、東南アジアと南米から1億トン以上のパーム油と大豆の輸入を必要としています。しかし、真の推進力は脱炭素化です。これらの貨物は、HEFA技術を通じてSAF原料の36%を供給しており、ReFuelEUが2026年までに6%の混合目標を掲げる中で、パーム油、UCO油、獣脂の需要が急増しています。. 

保険料は1日あたり2万5000ドルに達し、加熱式IMO2タンクと厳格なMARPOL条約附属書IIに基づく洗浄が求められています。廃油脂だけでも25%増加し、3570億ドル規模のSAF市場と連動してCAGR65%で急成長を遂げています。これは、わずか0.8%の食用油の増加をはるかに上回ります。船主は信頼性と料金の安さからSAFを優先し、このセグメントの収益優位性を確固たるものにしています。.

ケミカルタンカー輸送市場の地域分析

2025 年に北米はどのようにして世界のケミカルタンカー業界で 38% という圧倒的な市場シェアを確保したのでしょうか?

2025年のケミカルタンカー輸送市場において、北米が38%という圧倒的なシェアを占めるという状況は、米国のシェールガスブームがメキシコ湾岸地域を石油化学産業の拠点へと変貌させたことによる戦略的変革を反映しています。その規模を考えてみてください。メタノール輸出量は現在、年間500万トンを超えており、エンタープライズ社の年間180万トンのガイスマー工場や、エクソンモービル社の24億ドル規模のベイタウン拡張といった大規模なエチレンクラッカーも加わっています。輸入国から輸出国へのこのシフトは、有機化学品の輸送量を飛躍的に増加させ、前年比20%以上増加させました。しかし、この優位性を真に確固たるものにしているのは、インフラ整備です。. 

ヒューストンのバーバーズカット港（最近年間1,000万トン拡張）やルイジアナ州の10億ドル規模のターミナル投資などにより、4万DWTの貨物を最小限の遅延で効率的に処理できるようになりました。さらに、厳格なUSCG（米国沿岸警備隊）の審査とCDI（貨物輸送管理局）の承認も必要であり、メキシコ湾岸船隊の90%以上がこれに準拠しているため、新規参入者が突破するのが困難な障壁が築かれています。投資家と運航者双方にとって、これは単なる貨物量の問題ではありません。ヨーロッパとアジアへの高利益率の長距離輸送契約の安定性が重要なのです。ホルムズ海峡の混乱により、MRタンカーの運賃は1日3万ドルに急騰し、北米が回復力に富み、収益性の高いハブとしての役割を担っていることを浮き彫りにしています。.

ケミカルタンカー輸送市場において、アジア太平洋地域が化学品貨物の最も急速な拡大を経験すると予測されているのはなぜですか?

現在、北米が生産量で首位を占めていますが、アジア太平洋地域は最も爆発的な成長が見込まれており、2035年まで年平均成長率7%以上が見込まれています。この急成長の中心は中国とインドで、世界の製造業の中心地として世界の化学品需要の60%以上を占めています。中国では、浙江省の100億ドル規模の沿岸ハブを含む年間5,000万トンのクラッカープロジェクトが稼働を開始し、インドでは年間2,000万トンのパラディープ・コンプレックスがポリマーおよび特殊化学品の需要を満たしています。これは単なる輸入の増加ではなく、貿易フローの再構築です。. 

鉱業ブームを支えるため、東南アジアの硫酸輸入量は前年比15%増加し、近海IMO2船の需要を押し上げています。年間2億トンを取り扱う上海などの巨大港は、域内トンマイル輸送量を増加させ、変動の激しい航路では1日あたり1万5000～2万ドルの運賃プレミアムを生み出しています。自由貿易協定はこの状況をさらに加速させ、ポリマーの取引量は25%増加しています。先進的な事業者にとって、この地域に船隊を配置することは、産業拡大とサプライチェーンのローカリゼーションという絶え間ない勢いを捉えることを意味します。.

ケミカルタンカー輸送市場における最近の5つの動向

1. NYKとストルトタン​​カーズ、タンカー2隻を追加受注（2025年10月）：NYKストルトタン​​カーズの合弁会社は、中国・南通湘渝造船所で38,000重量トン型小口径ケミカルタンカー2隻の建造を2028～2029年に開始する契約を締結しました。これにより、同社の受注残はステンレス鋼製ホールドと陸上電源を備え、持続可能性向上に貢献する8隻となります。
2. オドフェル、新造船6隻で船隊を拡充（2025年11月）：オドフェルSEは、日本の造船所で建造される最新鋭ステンレス製ケミカルタンカー6隻（25,000～40,000重量トン）を発表しました。これらのタンカーは長期チャーター契約に基づき、2026～2027年に竣工予定です。これらのタンカーは特殊液体の輸送効率を高め、脱炭素化目標の達成に貢献します。
3. ユニオン（2025年12月）：ユニオンマリタイムは、風力推進を使用してIMO 2030排出量削減を上回るために、新造ケミカルタンカー2隻にアネモイの3.5mローターセイルを装備しました。
4. Fratelli Cosulich が燃料補給タンカーを発注(2025 年 8 月プレス、7 月に発表): Fratelli Cosulich グループは、Taizhou Maple Leaf 社に、燃料油、バイオ燃料、メタノールを積載する、7,999 DWT IMO2 メタノール対応化学燃料補給タンカー 2 隻を発注しました。納入は 2026 年前半です。
5. Rederiet (2025 年 11 月 LOI、2026 年確定): Rederiet Stenersen AS は、インドで 18,000 DWT、Ice Class 1A の LNG 対応ケミカルタンカー 6 隻を SDHI と契約 (2 億 2,700 万ドル)。これは再建後初の発注となります。

ケミカルタンカー輸送市場のトップ企業

• エースタンカー
• アードモア・シッピング・コーポレーション
• バハリ
• クリスチャニア・シッピングA/S
• ハフニア・リミテッド
• ハンザタンカー
• 飯野海運株式会社.
• MISC Berhad
• MOLケミカルタンカーズ株式会社.
• Navig8グループ 
• オドフェル SE
• スコーピオタンカーズ株式会社.
• シートランスグループ
• シノケム海運
• ストルト・ニールセン・リミテッド
• チームタンカーズインターナショナル株式会社.
• 東京マリンアジア株式会社 
• TORM plc
• ウルトラタンク
• ウトキレンA/S
• その他の著名な選手

市場セグメンテーションの概要

艦隊種別

• IMO 1
• IMO 2
• IMO 3

製品別

• 内陸ケミカルタンカー（1,000～4,999 DWT）
• 沿岸ケミカルタンカー（5,000～9,999 DWT）
• 深海ケミカルタンカー（10,000～50,000 DWT）

アプリケーション別

• 有機化学物質
• 無機化学品
• 植物油脂
• 液化ガス
• その他

地域別

• 北米
  • 米国.
  • カナダ
  • メキシコ
• ヨーロッパ
  • 西欧
    • 英国
    • ドイツ
    • フランス
    • イタリア
    • スペイン
    • 西ヨーロッパの残りの地域
  • 東欧
    • ポーランド
    • ロシア
    • 東ヨーロッパの残りの地域
• アジア太平洋
  • 中国
  • インド
  • 日本
  • オーストラリアとニュージーランド
  • 韓国
  • ASEAN
  • その他のアジア太平洋地域
• 中東およびアフリカ（MEA）
  • サウジアラビア
  • 南アフリカ
  • アラブ首長国連邦
  • MEAの残りの地域
• 南アメリカ
  • アルゼンチン
  • ブラジル
  • 南アメリカのその他の地域