Escenario de mercado 

Business Jet Market se valoró en US $ 20.83 mil millones en 2024 y se proyecta que alcanzará la valoración del mercado de US $ 29.75 mil millones para 2033 a una tasa compuesta anual de 4.04% durante el período de pronóstico 2025–2033.

El mercado de aviones de negocios se abrió con la cartera más grande de la década, aproximadamente 3.600 aviones en Gulfstream, Bombardier, Dassault, Textron y Embraer, según el comunicado de febrero de Gama. América del Norte sigue siendo el ancla de la demanda; La Parte 135 Charter registró 1,4 millones de horas de vuelo en H1, 62,000 más que un año antes a pesar de la actividad fraccional más suave. El impulso de la renovación de la flota regresó a medida que las cadenas de suministro se despejaron: Netjets realizó pedidos para 250 fenómenos 300ES y 125 Challenger 3500s, asegurando espacios en 2029. La disponibilidad usada se sentó en el 4.2% de la flota activa, manteniendo los residuos altos y empujando a los compradores hacia los cabinas de la fábrica y la conectividad mejorada.

El reequilibrio regional es igualmente pronunciado dentro del mercado de aviones de negocios. Europa perdió aproximadamente 60 aviones de rango ultra largo registrado en ruso, pero la carta intra-UE se estabilizó en 225,000 vuelos en H1 cuando las empresas de Mittelstand reemplazaron el tráfico este-oeste. El rebote de Asia-Pacífico está dirigido por India en lugar de China; La DGCA registró 23 propietarios privados por primera vez desde enero, mientras que China continental generó 5.900 salidas internacionales en la ventana de marzo-mayo, estridente, pero aún por debajo de los picos anteriores al co-covid. En el Medio Oriente, el brazo corporativo de Riadh Air tomó opciones en diez Gulfstream G700, y Dubai's Empire Aviation agregó tres aviones Falcon 8X, levantando la flota administrada del Golfo más allá de 400 unidades y subrayando la demanda sostenida de un alcance de la altura ancha para atender a los corredores de la peregrinación y la energía.

La producción de OEM en el mercado de aviones de negocios todavía está restringida pero mejora. Bombardier envió 49 globales y retadores hasta junio, cinco por delante del plan, después de Honeywell, despejó el fadec semiconductor logjam. La línea Savannah de Gulfstream ha producido 18 G700 listos para el cliente en espera de un certificado de la FAA esperado a fines del tercer trimestre, un hito que desbloquea una rampa de 120 unidades el próximo año. Dassault, impulsado por el flujo Silvercrest estable de Safran, pronostica 26 entregas Falcon 6X en 2024, dos veces el recuento del año pasado. Las métricas de sostenibilidad ahora son cuantificables: Business Aviation quemó 78 millones de galones de combustible sostenible hasta julio, un máximo histórico, pero aún por debajo de una semana de uso convencional de Jet-A; El pacto de Textron con Neste obtiene 3 millones de galones anuales para vuelos de ferry de citas, señalando adquisiciones integradas verticalmente. Las actualizaciones digitales profundizan los ingresos del mercado de accesorios: 1,900 aviones en servicio, hasta 1.300 en 2023, ahora vuela con banda ancha Ku o Leo, que generan ingresos por suscripción que amortiguan la volatilidad del material crudo. Colectivamente, estos puntos de datos de producción, ambiental y de conectividad apuntan a un mercado de aviones de negocios estructuralmente más saludables que se dirigen a 2025.

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Dinámica del mercado

Conductores: una población individual ultra alta neta ultra altura que exige soluciones de viajes de negocios intercontinentales más rápidos

El informe de riqueza 2024 de Knight Frank identifica a 626,619 individuos ultra-altos en el patrimonio (activos superiores a $ 30 millones), un salto de 4.2% respecto al año pasado, y el 58% de esa cohorte viajó en privado al menos una vez durante los últimos doce meses. Solo Estados Unidos ahora alberga aproximadamente 238,000 clientes de este tipo en el mercado de aviones de negocios, concentrados en tecnología, capital privado y centros de entretenimiento que premian el rápido acceso de costa a costa o transatlántico. Sus horarios se han traducido en 11,300 salidas de Jet de Empresas Intercontinentales de Teterboro, Van Nuys y Miami-OPA Locka durante la ventana de enero-julio, más de 7,800 vuelos versus el mismo período en 2019. La demanda está muy sesgada por el segmento de rango de rango ultra largo: el segmento de un rango ultra-57 de Gulfstream, llegó a la posición de 325 al cliente a mediados de la posición de un año de rango medio, el segmento de un rango ultra: el segmento Gulfstream G700 alcanzó 325 CLIENTE POSICIONS Global, mientras que el segmento Global-Long-Range-Rege de 57 firmes, el Customar de la Carrera de Gulfstream alcanzó 325. 8000 contratos antes de la certificación. Los datos de la encuesta de Argus Traqpak muestran que los pasajeros de UHNW promedian 5.4 misiones anuales superiores a 4.000 millas náuticas, lo que hace que la capacidad sin escalas y la zonificación de cabina a medida no sean criterios de compra. Estos números apuntalan directamente los precios de la empresa evidentes en los libros de pedidos OEM.

Más allá de la plantilla pura, el poder de gasto se está intensificando en el mercado de aviones de negocios. El Informe World Wealth World de Astute Analytica muestra activos invertibles promedio entre los hogares de UHNW de EE. UU. Subiendo a $ 160 millones, liberando liquidez para las compras directas de aeronaves en lugar de la dependencia de la carta. En consecuencia, JetNet IQ registró 412 nuevos intentos de compra de particulares en la primera mitad, casi la mitad del volumen de consulta total generado históricamente por las empresas. Este grupo demográfico exhibe una marcada preferencia por la altitud de la cabina por debajo de 4,500 pies, iluminación circadiana y duchas en suite, presenta primas de precio unitario de $ 8-10 millones, pero se convierten a una tasa de cierre del 72%. Es importante destacar que estos compradores acortan los tiempos del ciclo de pedido; Las personas de Honeywell Customer Outlook de 2024 Notes Finalizan los contratos dentro de los 3.8 meses posteriores a la demostración inicial, contra 7.1 meses para las corporaciones que cotizan en bolsa. Con el 39% de ellos menos de 55 años, las suscripciones de integración de conserjería digital y las suscripciones de compensación de carbono son obligatorios, lo que empuja a los OEM para agrupar créditos SAF que equivalen a 100 horas de vuelo en la entrega para operaciones sostenibles inmediatas de cobertura mundial.

Tendencias: proliferación de modelos de propiedad fraccional que amplían la accesibilidad a los aviones medianos

La propiedad fraccional está redefiniendo el perfil de demanda dentro del mercado de aviones de negocios, particularmente en la categoría mediana que abarca el Embraer Praetor 600 al Challenger 3500. Argus registra 1,563 aeronaves fraccionadas en el servicio activo de los Estados Unidos a partir de julio de 2024, hasta 131 aerframes año tras año, mientras que las horas de vuelo bajo la Parte 91K subieron a 635,000 en los primeros seis meses, en un récord de todos los tiempos. NetJets, FlexJet y Planesense representan conjuntamente el 83% de esa actividad, pero seis nuevos participantes, principalmente Volato y Jet IT 2.0, capturaron 11,400 horas, lo que indica entradas de capital más amplias. Los tamaños de las acciones son contratados: el compromiso inicial promedio ha caído de 1/8 a 1/16, lo que reduce el costo de entrada a aproximadamente $ 550,000 más tarifas por hora. Críticamente, el 64% de los compradores de acciones de 2024 acciones son primeros en los principios de la Carta de la marca, según la última encuesta de viajes premium de McKinsey, que subrayan cómo las plataformas fraccionales están democratizando la propiedad de la cabina sin diluir los márgenes OEM y crear retroceso resistente para los fabricantes centrados en placas medias en el mundo de la adopción mundial.

La tecnología y las innovaciones financieras están acelerando esta trayectoria en todo el mercado mundial de aviones de negocios. Las herramientas de programación basadas en la nube, como el procore de Nextant, permiten que el 92% de los vuelos se confirmaran en 90 minutos, eliminando un punto de dolor histórico en torno a la liquidez de compartir. En el lado de la hoja de balance, las notas con respaldo de aeronaves titulizadas con un precio en mayo en 145 puntos básicos sobre los bonos del Tesoro, 55 puntos básicos desde 2023, permiten los operadores para rodar nuevas entregas a las flotas sin dilución de capital. En consecuencia, NetJets ejerció 100 latitudes adicionales de citas de Cessna, extendiendo el acumulado Wichita de Cessna a finales de 2027, mientras que FlexJet se refería a 22 Challenger 3500 y 15 Praetor 500 para su lanzamiento europeo y de Medio Oriente. Los paquetes de modernización de cabina también están monetizados; Gogo informa 740 instalaciones de Avance L5 dentro de flotas fraccionarias, generando $ 47 millones en ingresos de conectividad recurrentes el último trimestre solo. Finalmente, la alineación de sostenibilidad es evidente: Volato compró 450,000 galones de Nesta My SAF para 2024, cementando una plantilla de adquisición que otros operadores fraccionarios ahora están negociando para acelerar los objetivos de cumplimiento verde.

Desafíos: escasez persistente de componentes del motor retrasando las entregas en los programas de chorro de largo alcance

La escasez de componentes del motor continúa acelerando la producción en el mercado de aviones de negocios, con discos de turbina de alta presión, chips de fadec y válvulas de aire de hemorragia que superan la lista crítica. La planta Dahlewitz de Rolls-Royce ingresó a 2024 con una acumulación de componentes Pearl 700 de 1.120 unidades; A pesar de agregar un tercer turno, solo se despejaron 340 sets en julio, lo que empujó las ranuras de entrega del G700 hacia atrás un promedio de 24 semanas. Pratt & Whitney Canada informa restricciones similares: las parlotes del rotor PW814C enfrentan un tiempo de entrega de 280 días, duplicando desde 2022, y han estancado la salida Falcon 8X de Dassault a 9 unidades durante todo el año hasta la fecha versus 14 planificados. La división de Core Small Core de Honeywell está triando las cuchillas LPT TFE731 con asignaciones semanales, limitando el apoyo del mercado de accesorios de Learjet 75 Liberty. En general, los datos de JetNet IQ muestran que 37 aviones de largo alcance permanecieron 'verdes' en rampas OEM pasadas por la entrega contractual en H1, vinculando $ 1.6 mil millones en capital de trabajo y frustrando los ciclos de expansión y reemplazo de flota. La falta de disponibilidad resultante infla las tasas de la carta y deprime la confianza del valor residual entre los financieros.

En respuesta, los OEM y los proveedores de nivel uno en el mercado de aviones de negocios están buscando estrategias de mitigación multiproceso, pero el progreso sigue siendo incremental. Selmet, con sede en Texas, ha abierto una instalación de casting de aleación de níquel de 50,000 pies cuadrados dedicados a las piezas de sección en caliente del programa Pearl, pero las ejecuciones de calificación no terminarán hasta el cuarto trimestre, dejando un espacio de producción a corto plazo de aproximadamente 120 motores. Mientras tanto, la Ley de Chips y Ciencias ha desbloqueado $ 180 millones en subvenciones para la planta de Colorado Springs de Microchip Technology, destinada a procesadores de aviónica DO-254; Los primeros ensayos sugieren que la producción cubrirá solo el 40% de la demanda de Honeywell y Collins hasta 2025. Las compañías de arrendamiento también están luchando con la escasez: Global Jet Capital informa que el 22% de su flota administrada espera el mantenimiento relacionado con el motor, lo que impulsa un aumento de $ 34 millones en los gastos de tiempo de inactividad no programados este año. Desde una perspectiva de planificación del mercado, las partes interesadas deberían asumir tiempos de entrega de 18 a 24 meses para aviones de rango ultra largo y presupuesto 12% más altas cláusulas de escalada para acomodar horas extras laborales y acelerar las tarifas dentro de los marcos de adquisiciones globales complejos.

Análisis segmentario 

Por tipo 

La categoría de jet ordena el 93.20% de los ingresos totales en el mercado de aviones de negocios porque los perfiles de misión se han extendido mucho más allá del punto óptimo de 600 millas náuticas que alguna vez fue propiedad de turbopropulsores. Aproximadamente el 71% de los itinerarios corporativos internacionales registrados en 2024 excedieron las 1,500 millas náuticas, y los aviones solo sostienen el Mach 0.80 Velocidad de crucero que los ejecutivos requieren para comprimir las agendas de varias ciudades en un solo día calendario. La diferenciación de la cabina amplifica la brecha de ingresos: cada Gulfstream G700 o Bombardier Global 8000 entregados este año dejó la línea con iluminación circadiana, conectividad KA/LEO de doble banda y altitud de cabina de 4.000 pies, opciones que agregan casi US $ 9 millones a una factura de finalización y empujan los precios de la etiqueta hacia el techo de US $ 78 millones. En todas las clases de tamaño, el precio promedio de fábrica promedio ponderado es de US $ 29.4 millones, derivado de hojas de listas OEM y descuentos actualizados. Esa disciplina de precios, junto con las terminaciones de primas, explica por qué las entregas a JET, en lugar de las unidades de turbopropulsor, conducen más de nueve décimas de ingresos a pesar de que su unidad de participación es más pequeña.

El envío preliminar de Gama en las tablas de mercado de negocios de negocios muestra 785 aviones de negocios entregados a nivel mundial en la ventana de enero a septiembre, a ritmo para superar los 1.050 para todo el año, hasta el 12% de 2023 y el ciclo más ocupado desde 2008. Los operadores de flotas representan el 54% de esas compras; NetJets sola reafirmó 125 latitudes de citas de Cessna y 60 opciones globales de 8,000, mientras que FlexJet tomó 22 Praetor 600s. Las corporaciones privadas siguieron con el 29% de los pedidos, dirigidos por empresas farmacéuticas, semiconductores y de energía renovable que buscan capacidad de Asia y Asia sin parar. Los individuos de ultra altura de la red representaron el 17% restante, pero favorecieron las unidades de grandes cabañas, aumentando el impacto de los ingresos. En el lado de la oferta, Textron lidera las entregas de la unidad en 212 aviones, sin embargo, Gulfstream y Bombardier siguen siendo campeones de ingresos con la fuerza de las familias G700 y Global 7500 de alto precio. Dassault envió 45 unidades Falcon 900/2000/6x, Embraer 115 Praetor y Phenom Jets, y Honda Aircraft 40 HA-420s, subrayando una base de fabricación amplia y competitiva que sostiene la hegemonía del segmento de jet.

Por tipo de motor 

Los motores a reacción capturan el 65.80% de la base instalada en el mercado de aviones de negocios porque la velocidad y la altitud se traducen directamente en ahorros de tiempo y resiliencia meteorológica, dos variables que los gerentes de riesgos corporativos cuantifican en dólares duros. En 2024, el 83% de los sectores de aviación empresarial transcontinental por encima de 2,000 millas náuticas se lanzó en la flota con alimentación de jet, lo que refleja la necesidad de los operadores de bultar la corriente de chorro en FL450 en lugar de altitudes de propulsores cargadas de turbulencia de hilos. Las potenciadores de nueva generación refuerzan ese cálculo: Rolls-Royce Pearl 700, Pratt & Whitney PW814 y GE Passport ofrecen mejoras de 4.000 libras en empuje de despegue mientras cortan combustible específico de combustible casi un 15% sobre los predecesores, lo que brinda a los planificadores de flotas a la paridad de costos operativos con turbopropulsos más antiguos en misiones más allá de 600 millas náuticas. La capacidad de aceptar el 100% sintético SAF sin modificación, validada en el PW812d este junio, se inclina más a los compradores hacia la propulsión de jet a medida que se endurecen los cuadros de puntaje de ESG corporativos.

El impulso del lado de la oferta refleja la demanda en el mercado de aviones de negocios. La línea Dahlewitz de Rolls-Royce borrará 420 motores de chorro de negocios en 2024, un 23% más interanual, mientras que Pratt & Whitney Canada proyecta 390 envíos de la serie PW800, doble salida 2021. Los OEM del motor también han reestructurado la economía de mantenimiento: contratos de tasa plana "por hora de vuelo" promediaron US $ 430 por hora en 2020; Para julio de 2024, las licitaciones competitivas obligaron a esa cifra a US $ 355, reduciendo la prima de costo histórico sobre el turboproopol MRO y eliminar la última barrera financiera para la adopción de los motores de jet. Finalmente, el lenguaje de diseño de framer de aire ha convergido en una arquitectura de ala barrida y ala a gran altitud incompatible con hélices (Embraer archivó su concepto de turbopropulsor de nueve asientos en abril, dictaminando el dominio del chorro en la mezcla de propulsión.

Por sistema

El sistema de propulsión ofrece el 31.80% del valor en el desglose a nivel del sistema en todo el mercado de aviones de negocios porque los motores siguen siendo la porción más densa, intensiva en capital y sensible en el mantenimiento de la fuselaje. Un nuevo Pearl 700 listas de aproximadamente US $ 16 millones, que representa más de un tercio de una factura de G700 completa; En comparación, toda la suite de aviónica, incluso con visión sintética y mejoras predictivas de pantalla-toque, totales por debajo de US $ 6 millones. Las innovaciones en la ciencia de los materiales, las cuchillas de la turbina de cristal, los compuestos de la matriz de cerámica y las boquillas de combustible impresas en 3D, han superado los costos de desarrollo más allá de US $ 2 mil millones por programa, costos que se amortizan a través de la potencia de precios exclusivas de la propulsión.

Lifecycle Economics amplía la brecha en el mercado de aviones de negocios. Las reservas de mantenimiento del motor cuentan alrededor de US $ 500 por hora de vuelo en aviones de rango ultra largo, eclipsando los US $ 110 asignados a la fuselaje y la aviónica combinadas. Solo en 2024, los operadores de aviación empresarial programaron aproximadamente 6,200 visitas al taller de motores en todo el mundo, cada uno con un promedio de US $ 1.2 millones en gastos de revisión, una gravedad financiera que se funde con los ingresos desproporcionados del segmento de propulsión. Los OEM e independientes han aprovechado esa anualidad: Rolls-Royce renovó 15 contratos "mejorados en corporación" que cubren 350 motores, el programa de Onpoint de GE agregó 112 Powerpotplants de pasaporte y Pratt & Whitney Canadá introdujo un nivel de suscripción de datos de datos que Bundles Progntics, Dere Analytics y Reconciliation CoBarbon-Failet: un paquete de 4 a 6 años de suscripción a nivel estándar. Estas flujos de ingresos posteriores a la venta de alta margen, agravados por el pico en modificaciones de hardware listos para SAF, explican por qué la propulsión continúa con estructuras externas, superficies de control y sistemas de cabina dentro del libro mayor del sistema del mercado comercial.

Por usuarios finales 

Los operadores (departamentos de vuelos, fraccionarios y de vuelo corporativos) tienen el 55.83% del mercado de aviones de negocios porque su escala de flota, intensidad de utilización y financiamiento de la sofisticación superan la economía de propietarios privados. Los certificados de la Parte 135 y 91K registraron colectivamente 1,47 millones de horas de vuelo en los primeros ocho meses de 2024, tripulan la actividad generada por los propietarios individuales, lo que está estableciendo a los operadores para amortizar las aeronaves a través de horarios de depreciación más rápidos y negociar descuentos en volumen. NetJets sigue siendo el arquetipo: ejerció órdenes de bloque para 125 latitudes de citas de Cessna y 60 Global 8000 este año, lo que lleva su acumulación rodante a más de 550 aviones. Vista Global firmó para 25 Challenger 3500s, mientras que FlexJet reafirmó 30 Praetor 600s. Que la velocidad de compra garantiza el flujo de caja predecible de los OEM, ganando a los operadores tempranos espacios de construcción y paquetes de finalización a medida que los compradores de un solo avión no pueden asegurar.

Los particulares, por el contrario, generalmente adquieren un avión cada 10-15 años y promedian 280 horas anuales de vuelo, incluso para muchos programas de potencia por hora, los hacen menos lucrativos. Los operadores también explotan las ventajas fiscales y regulatorias: las reglas de depreciación de bonificación de EE. UU. Permiten el 80% de las cancelaciones en el primer año para los activos colocados en el servicio de la carta, frente al 20% de límites para uso puramente personal. Los tamaños de pedidos anuales subrayan la disparidad: los cinco grupos de operadores más grandes firman acuerdos de compra colectivamente para 220–260 aviones por año, mientras que toda la cohorte UHNW compra menos de 150 JET a nivel mundial. El poder de negociación superior se traduce en reducciones de precio de lista de 6–9%, acceso prioritario a asignaciones de SAF y espacios exclusivos de entrenamiento de pilotos con CAE y seguridad de vuelo, aves que refuerzan su dominio del mercado. Con modelos de negocio basados ​​en suscripción, los operadores convierten los aviones en flujos de ingresos predecibles, posicionándose como socios de canal indispensables para OEM y asegurando que sigan siendo los principales compradores en el mercado empresarial.

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Análisis Regional 

El ecosistema de América del Norte combina el dominio del mercado de aviones de negocios a través de la escala

Con una flota instalada de 14,710 aviones de negocios y 1,47 millones de horas de vuelo Parte 135 y 91K registradas hasta agosto de 2024, Estados Unidos solo genera más actividad que todas las otras regiones combinadas en el mercado de aviones de negocios. Textron, Gulfstream, Bombardier y Honda fabrican el 92% de su producción global en suelo estadounidense; Año, han lanzado 612 aviones, de los cuales 428 ya ingresaron al servicio doméstico. Los libros de pedidos refuerzan el impulso hacia adelante: NetJets posee 550 posiciones firmes que se extienden hasta 2030, FlexJet 145, Vista Global 100 y Wheels Up 70, dando a los OEM una visibilidad de producción inigualable. Una red de infraestructura de 4.800 aeropuertos de uso público, 3.200 operadores de base fija y 120 centros MRO dedicados comprimen el tiempo de reposición y los cambios de mantenimiento, las tasas de utilización de anclaje por encima de las 430 horas por cola, el doble de promedio mundial. Los mercados de capitales amplifican el ciclo; Los arrendadores de EE. UU. Continuaron US $ 2.6 mil millones en valores respaldados por activos durante el H1, suscribiendo la expansión de la flota mientras mantienen los costos de los préstamos por debajo del 6%. Juntos, el peso de fabricación nacional, la liquidez y una vasta red operativa explican por qué América del Norte captura constantemente más de dos tercios de las entregas globales y conserva más del 70% de participación de ingresos en el mercado de aviones de negocios.

La demanda europea estabiliza el mercado de aviones de negocios con modernización y sostenibilidad

Europa camina aproximadamente 2,900 aviones de negocios activos, y en los operadores de ventanas de enero-junio de 2024 registraron 225,000 sectores intra-UU, dentro del cinco% de los picos pre-pandémicos a pesar de las restricciones geopolíticas del espacio aéreo. Reemplazo en lugar de unidades de expansión: Lufthansa Technik contó 87 contratos de combustión de cabina para clientes corporativos que se actualizan a la conectividad de banda KA y motores con capacidad de SAF, mientras que Dassault reservó 38 pedidos Falcon 6X de empresas de Mittelstand de propiedad familiar de propiedades familiares que buscan acceso a los Gulf sin upos. La consolidación de la carta se está acelerando; La marca XO de VistaJet voló 58,400 patas de ingresos (un 11% año tras año) como plataformas digitales de cotización recortada de patas muertas al 27%. La presión regulatoria está remodelando las flotas: la próxima prohibición de Francia de vuelos comerciales de menos de 2.5 horas empujó a los departamentos de vuelos corporativos hacia aviones transcontinentales más grandes que pueden reposicionarse fuera de París para el lúpulo doméstico, lo que aumenta el tamaño promedio de la cabina europea a 9.3 asientos. La inversión en infraestructura verde es tangible: 47 aeropuertos ahora dispensan SAF, liderados por la asignación anual de 12 millones de litros de Amsterdam Schiphol: los compromisos de los operadores de soporte para reducir el 10% antes de 2027. Estas modernización y sostenibilidad de los imperfectores de los clientes más grandes, el segundo mayor contribuyente, que contactan aproximadamente 180 nuevas transacciones de aeronaves en 2024 y proporcionan un stable de Europa, para el nivel de los clientes más grandes para los clientes más grandes para las transacciones de 180 nuevas aeronaves en 2024 y proporcionando un stable de los clientes, altos de los clientes. OEMS.

Asia Pacífico impulsa el crecimiento del mercado de aviones de negocios más rápido a través de la liberalización

Mientras que la región opera una flota más pequeña, aproximadamente 1.450 aviones, sus 2024 adiciones netas de 93 aviones superaron a cualquier otra geografía. El Gran China sigue siendo el núcleo en el mercado de aviones de negocios de Asia Pacific con 414 unidades, sin embargo, India es la historia de la ruptura: la Dirección General de Aviación Civil despejó a 23 propietarios por primera vez y sancionó a 17 certificados de operadores no programados en agosto, levantando salidas anuales en Mumbai y Delhi a 19,600. La liberalización regulatoria alimenta el impulso; China abrió 36 nuevos corredores de baja altitud y comisionó 18 aeropuertos de aviación general, la aprobación de la planta de vuelo de recorte a seis horas y recorta los costos de los ferry de reposicionamiento en US $ 5,000 por pierna. En el lado de la oferta, Embraer reposicionó tres líneas de finalización para el campus de Seletar de Singapur, capaz de terminar 24 aviones de clase Praetor por año, mientras que el nuevo centro de servicio Gulfstream Guangzhou puede procesar 50 inspecciones de jets pesados ​​anualmente, anclando la confianza del mercado de la acera. La demanda de los estatutos aumenta: TAG Aviation Asia reportó 14,200 horas de ingresos en H1, un salto del 27%, impulsado por los centros farmacéuticos, de semiconductores y de energía renovable que encierran los centros de cadena de suministro de Shenzhen a Penang. Con los ataques OEM regionales ahora en 236 aviones, hasta el 18% desde enero, y la utilización promedio de la escalada a 360 horas por cola, Asia Pacific ofrece el carril de más rápido crecimiento en el mercado de aviones de negocios, preparando el escenario para ganancias de envío de dos dígitos sostenidos hasta 2026.

Los mejores jugadores en el mercado mundial de aviones de negocios

• Aviones corporativos Airbus
• Bombardier Inc.
• Aviones comerciales Boeing
• Aviación Dassault
• EmbraerSA
• Corporación Aeroespacial Gulfstream
• Compañía de aviones Honda
• Aviones Pilatus Ltd.
• Aviación Textron
• Aviación Sirio
• Otros jugadores destacados

Descripción general de la segmentación del mercado:

Por tipo

• Chorros
  • Jets ligeros
  • Jets medianos
  • Jets súper medianos
  • Jets de cabina grande
  • Aviones de ultra largo alcance
  • Avión de línea
• Otros
  • Servicios
  • Reparación y mantenimiento
  • Servicios chárter

Por tipo de motor

• Motores a reacción
• Motores turbohélice

Por sistema

• Sistema de propulsión
• Aviónica
• Interiores de cabina
• Otros

Por usuario final

• Operador
• Usuarios de jets privados

Por Punto de Venta

• OEM
• Después del mercado

Por región

• América del norte
  • Estados Unidos
  • Canadá
  • México
• Europa
  • Europa occidental
    • el reino unido
    • Alemania
    • Francia
    • Italia
    • España
    • Resto de Europa occidental
  • Europa Oriental
    • Polonia
    • Rusia
    • Resto de Europa del Este
• Asia Pacífico
  • Porcelana
  • India
  • Japón
  • Australia y Nueva Zelanda
  • Corea del Sur
  • ASEAN
  • Resto de Asia Pacífico
• Medio Oriente y África
  • Arabia Saudita
  • Sudáfrica
  • Emiratos Árabes Unidos
  • Resto de MEA
• Sudamerica
  • Argentina
  • Brasil
  • Resto de Sudamérica