这一转变已通过定向资金切实落地。主要拨款包括 2.12 亿美元用于氨发动机项目、4300 万美元用于日本海洋联合公司的新研究设施，以及 4200 万美元用于大岛造船的燃料箱生产能力。虽然未来燃料越来越受欢迎，但传统的加油方式仍然至关重要。运营指标，例如截至 2024 年 2 月东京的船用燃料交货时间为五天，凸显了当前市场物流的复杂性。船队现代化进一步刺激了需求，海洋网络快运公司 (ONE) 计划在 2025 年至 2028 财年期间订购 42 艘新船。截至 2025 年 4 月底，日本造船商的订单总额为 2950 万总吨 (GT)，凸显了即将交付的船舶规模。

日本船用燃料市场的替代燃料部分也呈现强劲增长势头。截至2024年3月，日本邮船（NYK）的运营船队已包含17艘液化天然气（LNG）动力船舶，其年度生物燃料消耗量接近10万公吨。这些数据，加上出光兴产株式会社（Idemitsu Kosan）旗下日产12万桶的山口炼油厂于2024年3月关闭，共同展现了传统供应、现代化改造和脱碳努力之间复杂的相互作用。2024年初东京VLSFO价格为每公吨653美元，反映了这些层层叠加的市场压力。最终，市场呈现出一个行业正处于精心策划且资金充足的转型期。 

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数字化和海上能源扩张催生尚未开发的利基市场

• 数字加油平台的兴起：强劲的数字化趋势正在重塑日本船用燃料市场的燃油采购。像 Marindows 这样的初创公司正在获得发展，其目标是到 2025 年在 5,000 艘国内船舶上安装其数字平台。此外，日本船东协会已拨款 5 亿日元用于 2024 财年，支持会员公司采用数字技术来提高运营效率。这一转变为软件提供商和数据分析师创造了机会，使他们能够提供透明、高效、安全的加油解决方案，从而减少纠纷并优化船舶周转时间。
• 服务海上风电革命：日本对可再生能源的承诺正在创造一个新的客户群体。日本政府计划到2030年安装10吉瓦的海上风电装机容量，这需要一支庞大的专业船舶队。为此，商船三井（MOL）正在引进日本首批国产两艘服务运营船（SOV），计划于2024年和2025年交付。这些船舶具有独特的运营特性，需要专业的、通常低碳的加油服务，这为具有前瞻性的燃料供应商开辟了一个利基市场。

甲醇在日本船用燃料市场崛起，成为可靠的替代船用燃料

影响日本船用燃料市场的一个重要趋势是，日本在战略上且资金雄厚的情况下，大力投资甲醇作为可行的替代船用燃料。日本航运巨头正在大力投资甲醇动力船舶。例如，日本邮船株式会社（NYK Line）已订购12艘甲醇燃料汽车运输船，预计首艘将于2026年交付。同样，商船三井（MOL）也签署了建造四艘新型7,000座甲醇双燃料汽车运输船的合同。川崎汽船株式会社（K Line）也订购了八艘7,000座甲醇燃料汽车运输船。这些订单代表了日本对甲醇燃料发展路径的重大承诺。

这一发展不仅局限于船舶订单，还涉及船用燃料市场中至关重要的发动机技术和加注基础设施。日本发动机公司 (Japan Engine Corporation) 于 2024 年初获得了其新型 UEC50LSH-Eco-C2-EGR 甲醇发动机的首笔订单。此外，横滨港正准备在 2025 年初启动其首次甲醇加注试验。为了确保供应，住友商事株式会社已启动一项研究，计划在美国建立一个绿色甲醇生产设施，初始目标是年产量达到 40 万吨。此外，Hafnia 已与一家日本贸易公司合作，将于 2024 年底建立一个新的甲醇加注中心。这些协同努力表明甲醇的重要性日益增强。

支线航线服务活跃度的提升重新定义了港口燃油需求

跨区域支线服务的显著增长正在重塑日本主要港口的运营格局，为船用燃料市场创造了集中的需求点。近海航运的增长体现在集装箱吞吐量的上升上。例如，神户港在2024年的集装箱货物吞吐量为295万标准箱。名古屋港的外贸集装箱吞吐量也在同一年达到了260万标准箱。新的服务环线推动了吞吐量的增长，例如各大航运公司将于2024年在日本港口开通11条新的亚洲内部航线。

航运活动的激增促使日本对港口基础设施进行了大量投资，以适应日本船用燃料市场小型船舶更频繁的停靠。日本政府已拨款650亿日元补贴2024财年，以促进国内航运和造船业的资本投资。在地方层面，北九州港正在提升其运营能力，其响集装箱码头的自动化率已达到92%。此外，2024年，日本主要支线港口安装了15台新的龙门起重机。横滨港的转运货物量在2024年也增加了35万标准箱。沿海和支线交通的密集化是决定现代日本船用燃料市场的关键因素。

细分分析 

成本动态巩固中质燃料油的市场主导地位

中质燃料油 (IFO) 在日本船用燃料市场保持领先地位，占有 26.74% 的份额，这一领先地位纯粹是由经济因素驱动的。对于全球很大一部分船队，尤其是配备废气净化系统或洗涤器的船舶而言，IFO 代表着一个巨大的成本节约机会。2025 年初，东京湾的 IFO 380 和极低硫燃料油 (VLSFO) 之间的价差经常超过每公吨 130 美元。对于一艘每天消耗 50 吨燃料的船舶来说，每天节省 6,500 多美元具有令人信服的经济效益。仅名古屋港就报告称，2024 年高硫燃料油销量就超过 120 万公吨，证实了全球 4,800 多艘配备洗涤器的船舶对该区域需求强劲。

由于日本炼油厂在2024年将其总产量的约15%分配给高硫燃料，因此国内生产能够可靠地满足这一需求。完善的基础设施，包括主要港口50多艘IFO专用供应驳船，确保了高效及时的交付。显著的价格优势和稳定的供应基础设施巩固了IFO的关键地位，使其成为停靠日本船用燃料市场的大量船舶的务实选择。频繁往返于这些港口的散货船和油轮的平均船龄通常超过12年，这进一步巩固了IFO的需求。

• 2025 年初东京湾 IFO 380 的平均价格约为每公吨 550 美元。
• IFO 的加油操作通常比更新、更复杂的混合燃料快 10-15%。
• IFO 380 厘斯 (cSt) 级原油仍然是日本所有港口供应最广泛的高硫原油。

散货船是日本经济毋庸置疑的主力

散货船占据了日本船用燃料市场34.09%的绝对份额，因其在日本工业经济中的基础地位而成为主要消费者。日本作为制造业强国的地位完全依赖于大量的原材料海运进口。2024年，日本进口了超过1亿公吨铁矿石和超过1.7亿公吨煤炭，全部由这些专用船舶运输。2024年，水岛港和鹿岛港等主要工业港口共处理了超过5000艘散货船的挂靠，每艘船都需要大量的燃料。例如，一艘好望角型散货船每天消耗40至60公吨燃料。

日本的海事基础设施旨在支持此类船舶。日本现役船队包括800多艘国产散货船，总运力超过9000万载重吨（DWT）。此外，日本造船厂仍然是全球主要的散货船供应商，2024年上半年将获得35艘散货船的新订单。持续不断的大量生活必需品运输创造了对船用燃料。这些业务的规模使得散货船市场成为日本船用燃料市场不可动摇的支柱。

• 千叶港是散装货物的主要枢纽，每年处理超过 1.5 亿吨货物。
• 2024年，谷物和其他农产品的进口将占大宗贸易的额外2500万公吨。
• 巴拿马型散货船在日本的平均港口周转时间为 48 小时。

商业航运：海运燃料需求的金融引擎

商业航运是日本船用燃料市场中最赚钱的应用，占总收入的41.22%。作为全球贸易的枢纽，日本的港口是高价值货物不可或缺的枢纽，2024年海运贸易额将超过1.4万亿美元。包括处理超过290万标准箱的横滨港在内的日本五大港口，2024年的集装箱吞吐量总计超过1800万标准箱。每周超过2000次的班轮航线服务都消耗了大量燃油，一艘现代化的14000标准箱集装箱船在海上航行时每天大约消耗150吨燃油。

除了集装箱运输，能源和专业货物运输也提升了该细分市场的价值。2024年，日本进口了约7000万吨液化天然气（LNG）和平均每天250万桶原油，几乎全部通过海运。此外，超过150万辆整车从名古屋等专业港口出口，这进一步增加了收入密度，需要庞大的汽车运输船队。这些商业运营的多样性和高价值巩固了其在日本船用燃料市场上的领先收入地位。

• 化学品船板块在川崎等主要工业港口停靠超过 800 次。
• 2024年，冷藏集装箱（高价值农产品和医药产品）出口将增长5%。
• 日本的战略位置使其成为亚洲内部贸易路线的重要转运枢纽。

大型独立燃油分销商的敏捷大师

大型独立分销商凭借其灵活性、竞争性定价和广泛的网络，占据了日本船用燃料市场的38.21%的领先份额。半岛、Minerva Bunkering和TFG Marine等主要公司已成为众多船舶运营商的首选供应商。他们的竞争优势显而易见；这些分销商的定价通常比大型石油公司每吨低5至10美元，并提供长达60天的更优惠的信用期限。例如，半岛在日本海域运营着一支由10多艘现代化加油驳船组成的专用船队，以确保提供快速响应的服务。

这些独立供应商的运营规模庞大，其中前三大供应商在日本的年总销量超过500万吨。它们主导着现货市场，占所有现货燃油交易的70%以上。其商业模式以强大的实物资产为支撑，包括总计超过30万立方米的各类船用燃油储存容量。像Minerva Bunkering这样的公司专注于燃油供应领域，在日本6个主要港口拥有实物供应网络，巩固了独立供应商在日本燃油市场的领导地位。

• 著名合资企业 TFG Marine 自 2023 年以来已将其在日本的实体供应业务扩大了 15%。
• 独立公司在日本雇佣了 200 多名专门的燃油贸易商和运营商，提供专业的本地专业知识。
• 他们的敏捷性使他们能够快速采购和混合燃料以满足特定客户或监管要求。

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战略投资与并购重塑日本船用燃料市场格局

1. MOL收购Gearbulk多数股权：商船三井（MOL）于2025年1月完成了对Gearbulk Holding AG 72%多数股权的收购，这是其整合干散货业务的重大举措。此次交易将使商船三井的干散货船队规模大幅扩大至338艘，从而增强了其在处理纸浆和钢铁等特殊货物方面的市场地位和能力。
2. 政府大力支持零排放船舶： 2025年初，日本政府宣布将投入超过1200亿日元（约合7.7亿美元）的巨额资金，支持16个专注于开发“零排放船舶”的项目。其中约2.12亿美元的资金将专门用于制造氨发动机和燃料箱的9个项目，这将直接加速向替代燃料的转变。
3. 造船巨头今治造船与日本海洋联合株式会社宣布合并： 2025年6月，日本最大的造船商今治造船宣布，将增持其在第二大造船商日本海洋联合株式会社（JMU）的股份至60%，并将JMU纳入其子公司。此次合并旨在打造一个更具竞争力的实体，以挑战韩国和中国的竞争对手，尤其是在建造下一代船舶方面。
4. 丸红株式会社携手商船三井投资Gearbulk：继商船三井收购Gearbulk之后，贸易公司丸红株式会社于2025年6月宣布对Gearbulk进行战略投资。此举使Gearbulk成为丸红株式会社的权益法关联公司，从而在航运巨头与大型贸易公司之间建立起强大的联盟，以增强船舶运营并拓展全球网络。
5. 出光兴产入股电子甲醇生产商 HIF Global： 2024 年 5 月，燃料供应商出光兴产投资 1.14 亿美元收购合成燃料生产商 HIF Global 的少数股权。此项投资旨在在日本船用燃料市场建立稳定的电子甲醇供应链，使出光兴产成为航运业替代船用燃料供应的关键参与者。
6. 三井物产加入15亿美元海事投资基金：三井物产于2024年5月宣布加入海事投资基金III。该基金由Navigare Capital Partners管理，预计将投资约15亿美元，投资于多元化的海事资产组合，重点关注天然气运输船和油轮等环保船舶。
7. 财团获120亿日元投资建设数字造船平台：由十家日本海事公司和研究机构组成的财团于2025年7月从一项政府项目中获得了120亿日元（8160万美元）的资金。该五年期项目将开发一个综合仿真平台，以提高下一代环保船舶的设计和建造效率。
8. 商船三井（MOL）获得首笔转型挂钩贷款： 2024年4月，商船三井成为首家通过政府支持的、基于绩效的转型挂钩贷款筹集资金的日本航运公司。这项创新融资方式与公司的脱碳目标挂钩，为加速其环境投资和绿色计划提供财务激励。
9. 日本拨款3万亿日元用于氢气和氨的价格支持：日本政府已拨款3万亿日元（约合190亿美元）用于“差价合约”框架，该框架将于2024年底确认。这项大规模补贴计划将支持氢气和氨等清洁燃料与传统化石燃料之间的价格差距，旨在降低投资风险并刺激航运等行业的大规模采用。

日本燃油市场的顶级公司

• 壳牌公司
• 中国石油
• 朝日油轮
• 丰田通商株式会社
• 日本中央LNG船用燃料株式会社
• 三菱商事株式会社
• 邦克控股
• 丸红株式会社
• 半岛石油公司
• 商船三井
• 其他杰出球员

市场细分概述

按年级

• 残渣燃料/重质燃料油
• 中质燃料油
  • IFO 180
  • IFO 380
  • IFO 500
• 按含硫量合规
  • 高硫燃料油（HSFO）
  • 低硫燃料油（LSFO）
  • 超低硫燃料油（ULSFO）0.1%
• 馏分燃料油
  • 船用柴油（MGO）0.5% 和 0.1%
  • 船用柴油（MDO）0.5% & 0.1%
• 替代燃料
  • 液化天然气（LNG）
  • 生物燃料
  • 甲醇
  • 氨
• 其他的

按船舶类型

• 集装箱
• 油轮
• 普通货物
• 散货船
• 渔船
• 其他的

按申请

• 商业航运
  • 货物
  • 乘客
  • 闲暇
• 国防与海军作战
• 近海支援船

按分销商

• 石油巨头
• 大型独立
• 小型独立