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 Wer sind die Hauptabnehmer auf dem Markt für Luft- und Raumfahrtmaterialien?

Die Verbrauchshierarchie wird von kommerziellen Erstausrüstern (OEMs), Rüstungsunternehmen und dem aufstrebenden Raumfahrtsektor dominiert. Airbus bleibt der größte Abnehmer und hat sich das Ziel gesetzt,  bis 2025 820 Verkehrsflugzeuge auszuliefern. Dieses Volumen erfordert einen kontinuierlichen Nachschub an Aluminium und Verbundwerkstoffen. Im Verteidigungsbereich ist Lockheed Martin ein wichtiger Materialverbraucher und prognostiziert allein für 2025 die Auslieferung von 170 bis 190 F-35-Kampfjets.

Neben der traditionellen Luftfahrt hat sich der Raumfahrtsektor zu einem bedeutenden Abnehmer entwickelt. SpaceX plant für das Jahr 2025 zwischen 175 und 180 Falcon-Starts und treibt damit die Nachfrage nach Speziallegierungen in eine beispiellose Richtung. Auch Triebwerkshersteller wie CFM International, die in den ersten neun Monaten des Jahres 2025 1.240 LEAP-Triebwerke auslieferten, verbrauchen den größten Anteil an Superlegierungen und CMCs für Heißgaskomponenten.

Wie beeinflusst die globale Produktionskapazität das Marktwachstum?

Die Produktionskapazitäten im Markt für Luft- und Raumfahrtmaterialien werden rasant ausgebaut, um die Lücke zwischen Auftragsbestand und Auslieferung zu schließen. Die Fähigkeit der Lieferkette, die Produktion schnell zu steigern, bestimmt direkt das Marktwachstum. So erreichte Airbus beispielsweise im November 2025 eine monatliche Produktionsleistung von 67 Flugzeugen der A320neo-Familie, was auf eine Stabilisierung der Lieferkette für Schmalrumpfflugzeuge hindeutet. Auch Boeings Erholung ist deutlich erkennbar: Im November 2025 wurden 32 Einheiten der 737 MAX produziert.

Auch im Antriebssektor stößt die Kapazität an ihre Grenzen, um den Bedarf zu decken. GE Aerospace liefert äußerst komplexe Hardware, wie beispielsweise das GE9X-Triebwerk mit seinen exakt 16 Schaufeln aus Kohlefaserverbundwerkstoff. Allein die Produktion dieser Schaufeln erfordert ein erhebliches Volumen an hochwertigem Verbundmaterial. Da Hersteller wie COMAC ihre Ziele für 2025 auf 25 C919-Einheiten anpassen, wird deutlich, dass die Verfügbarkeit von Rohstoffen weiterhin der entscheidende Faktor für die weltweite Luft- und Raumfahrtproduktion ist.

Welche Giganten dominieren den Markt für Hochleistungsmaterialien in der Luft- und Raumfahrt?

Der Markt ist um Schlüsselakteure konsolidiert, die über das geistige Eigentum und das Kapital für Kapazitätserweiterungen verfügen. Toray Industries bleibt der dominierende Akteur im Bereich Kohlenstofffasern und erweitert ab 2025 die Jahreskapazität seines Werks in Spartanburg um 3.000 Tonnen. Mit dieser Erweiterung soll die globale Gesamtkapazität der Unternehmensgruppe auf 35.000 Tonnen steigen.

Im Metallsektor ist Osaka Titanium Technologies ein Schlüsselakteur und erweitert derzeit seine Schwammkapazität von 40.000 auf 50.000 Tonnen pro Jahr, um den globalen Bedarf der Luft- und Raumfahrtindustrie an Werkstoffen zu decken. Auch Toho Titanium hat eine Kapazitätserhöhung von 3.000 Tonnen pro Jahr angekündigt. Diese Marken verfügen über eine starke Marktposition, da die Zertifizierungshürden hoch sind. So basiert beispielsweise das GE9X-Verbundwerkstoff-Lüftergehäuse, das 159 kg pro Triebwerk einspart, auf firmeneigener Materialforschung, die nur wenige Wettbewerber nachahmen können.

Wo konzentrieren sich globale Nachfrage und Produktion?

Die Nachfrage konzentriert sich geografisch auf den nordamerikanischen und europäischen Luft- und Raumfahrtmarkt, die Heimatmärkte der großen Erstausrüster (OEMs), während die Produktion strategisch verteilt ist, um Risiken zu minimieren. Nordamerika bleibt das Zentrum der Nachfrage im Verteidigungs- und Raumfahrtsektor, was sich unter anderem darin zeigt, dass die USA im Jahr 2024 27.692 Tonnen Titanschwamm aus Japan importierten.

Auf der Produktionsseite ist Japan der entscheidende Titanlieferant für die westliche Welt und produzierte 2024 55.000 Tonnen Titanschwamm. Kasachstan folgt, wo UKTMP seine Produktion auf 19.000 Tonnen steigerte. China hingegen festigt seine Rolle als Konsument und Produzent: Die Longbai-Gruppe modernisiert ihre Produktionslinien und erreicht eine Jahreskapazität von 10.000 Tonnen, während das Land gleichzeitig 2024 68 Orbitalstarts durchführte und dabei enorme inländische Ressourcen verbrauchte.

Welche aktuellen Entwicklungen prägen die Zukunft des Marktes?

Die revolutionärste Entwicklung im Markt für Luft- und Raumfahrtmaterialien ist die Industrialisierung der urbanen Luftmobilität (UAM). Was einst nur ein Konzept war, wird heute in diesem Sektor Metall verarbeitet und aus Kohlenstoff geformt. Joby Aviation verzeichnete 2025 über 850 Flüge und errichtet in Ohio eine 186.000 Quadratmeter große Produktionsstätte für 500 Flugzeuge pro Jahr. Dadurch erschließt sich ein neuer, großer Abnehmer für Leichtbaumaterialien.

Gleichzeitig verändert die Umstellung auf nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF) den Bedarf an Infrastrukturmaterialien. Da die US-Produktionskapazität für SAF im Jahr 2025 30.000 Barrel pro Tag erreichen wird – gegenüber nur 2.000 Barrel im Vorjahr – entsteht ein wachsender Teilmarkt für korrosionsbeständige Rohrleitungen und Lagertanks, die für biobasierte Kraftstoffe geeignet sind.

Welche Schlüsseltrends verändern den Markt für Luft- und Raumfahrtmaterialien?

Leichtbau bleibt der unbestrittene Megatrend, wird aber nun bis ins kleinste Detail umgesetzt. Im Innenraum findet eine Revolution statt: Der neue Expliseat TiSeat wiegt nur 6 Kilogramm, während die Helium-Sitzmodelle 15 Kilogramm pro Reihe wiegen und die bisherigen 45 Kilogramm schweren Sitzreihen ersetzen. Bei einem A321 spart diese Nachrüstung 2.360 Kilogramm Gewicht.

Ein weiterer Trend ist die Kreislaufwirtschaft bei Verbundwerkstoffen. Da die Branche bis 2050 voraussichtlich jährlich 500.000 Tonnen CFK-Abfall produzieren wird, investieren große Faserhersteller in Recyclingtechnologien, um ausrangierte Flugzeugrümpfe und Produktionsreste wiederzuverwerten. Darüber hinaus unterstreicht der rasche Startrhythmus von 25 dedizierten Starlink-Missionen im ersten Quartal 2025 den Trend zu „verbrauchbaren“ Luft- und Raumfahrtmaterialien – Legierungen, die robust genug für den Start, aber gleichzeitig kostengünstig genug für hohe Produktionsraten sind.

Wie trotzen die Dynamiken der Lieferketten globalen Herausforderungen?

Die Lieferketten im globalen Markt für Luft- und Raumfahrtmaterialien stehen aufgrund von Handelskriegen und Rohstoffknappheit unter erheblichem Druck. Der „Titan-Ausstieg“ aus Russland verändert die Logistik weiterhin grundlegend. Obwohl VSMPO berichtet, dass 59 % seiner Produktion nach wie vor in die Luft- und Raumfahrt gehen, verlagern westliche OEMs ihre Lieferungen verstärkt auf japanische und saudische Lieferanten. Das saudische Werk von AMIC Toho produzierte 2024 15.000 Tonnen und bildet damit einen wichtigen Puffer gegen geopolitische Schocks.

Die Preisvolatilität wirkt sich auch auf den Ersatzteilmarkt aus. Da die weltweiten Werkstattbesuche für Motoren von Nmbody-Fahrzeugen bis 2025 voraussichtlich auf 3.500 steigen werden, ziehen die Kosten für Ersatzteile nach. Die USA importierten 2024 trotz Handelskonflikten 1.068 Tonnen Titan aus China, was beweist, dass die Versorgungslage oft Vorrang vor Zöllen hat. Infolgedessen halten OEMs größere Lagerbestände an Rohschaum und Rohmaterial vor, um sich gegen Schwankungen am Spotmarkt abzusichern. Dies verändert die Just-in-Time-Produktion der Branche grundlegend.

 Segmentanalyse

Der „Breitbild-Multiplikator“ hinter dem 52%igen Marktanteil im kommerziellen Segment

Der Marktanteil von 52 % im Segment der zivilen Luftfahrt ist das finanzielle Ergebnis des massiven Wachstums im Bereich der Großraumflugzeuge in den letzten 18 Monaten. Während die Verteidigungsluftfahrt aufwendige Tarnkappenbeschichtungen einsetzt, fehlt ihr die enorme industrielle Dynamik des zivilen Sektors. Der entscheidende Faktor ist hier der „Großraumflugzeug-Multiplikator“

Moderne Langstreckenflugzeuge sind wahre Materialgoldgruben im Luft- und Raumfahrtindustrie-Werkstoffmarkt. Der Airbus A350 besteht zu etwa 53 Gewichtsprozent aus Verbundwerkstoffen, die Boeing 787 zu 50 Gewichtsprozent. Im Jahr 2025 stabilisierten sich die Produktionsraten dieser Jets bei etwa 6–8 bzw. 7–8 Flugzeugen pro Monat. Ein einziger Bausatz für einen dieser Großraumjets generiert etwa das Fünf- bis Siebenfache des Materialumsatzes eines Schmalrumpfflugzeugs. Da die Branche bis 2027 ein kombiniertes Produktionsziel von 75 Schmalrumpfflugzeugen pro Monat anstrebt – und derzeit bei knapp 60 pro Monat liegt –, sorgt der zivile Sektor für einen stetigen Verbrauch. Im Gegensatz dazu produzieren selbst große Militärflugzeugprogramme weniger als 150 Einheiten jährlich und können daher mit der volumenmäßigen Dominanz des zivilen Sektors nicht konkurrieren.

Composite Control hält den größten Marktanteil

Verbundwerkstoffe erzielen 70 % des Umsatzes im Markt für Luft- und Raumfahrtmaterialien, obwohl Aluminium nach wie vor den Großteil der weltweiten Flottentonnage ausmacht. Dieses Paradoxon lässt sich durch den „Preismultiplikator“ erklären. Auf dem Markt von 2025 wird Prepreg-Kohlenstofffaser in Luft- und Raumfahrtqualität häufig für über 113 US-Dollar pro Kilogramm gehandelt, während Standard-Aluminiumlegierungen für die Luft- und Raumfahrt nur einen Bruchteil davon kosten. Um den Umsatz von einem Kilogramm Verbundwerkstoff zu erzielen, muss ein Lieferant etwa 20 bis 30 Kilogramm Aluminium verkaufen. Daher hat sich der Finanzmarkt – trotz des geringeren physischen Gewichts – eindeutig in Richtung Verbundwerkstoffe entwickelt.

Diese Dynamik im Markt für Luft- und Raumfahrtmaterialien wird durch das Verhältnis von Materialeinsatz zu Materialeinsatz verstärkt. Die Aluminiumherstellung ist subtraktiv, mit einem schlechten Verhältnis von oft über 10:1 (was bedeutet, dass 90 % des gekauften Blocks zu Ausschuss werden). Verbundwerkstoffe hingegen sind additiv und weisen ein deutlich effizienteres Verhältnis von etwa 1,5:1 auf. Während diese Effizienz für den Erstausrüster (OEM) vorteilhaft ist, treibt der hohe Materialpreis die Umsätze der Zulieferer an. Da die durch diese Materialien ermöglichte Treibstoffersparnis von 20 % für Fluggesellschaften zu einer unabdingbaren Voraussetzung geworden ist, hat sich die Branche in dieses kostenintensive Ökosystem verstrickt. Finanzberichte großer Materialunternehmen aus dem Jahr 2025 bestätigen dies und zeigen, dass der Übergang von einem Metall- zu einem Fasermarkt trotz Lieferkettenproblemen wertmäßig unumkehrbar ist.

Außensegment: Die versteckten Kosten der Titan-Verbundwerkstoff-Kombination

Der Marktanteil von 84 % im Segment der Außenverkleidungen ist im Luft- und Raumfahrtmaterialmarkt womöglich der irreführendste. Er suggeriert, dass die Flugzeugzelle lediglich den größten Teil des Flugzeugs darstellt, doch tatsächlich ist die Außenverkleidung zum chemisch teuersten Bereich in der Geschichte des Ingenieurwesens geworden.

Die Dominanz dieses Segments ist auf den „Titan-Faktor“ zurückzuführen. Mit dem Übergang von Rumpf- und Flügelstrukturen zu kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) sahen sich Ingenieure mit einer chemischen Realität konfrontiert: Aluminium korrodiert bei Kontakt mit Kohlenstofffasern. Dies erzwang einen massiven Wechsel zu Titanbefestigungselementen für die Außenhaut. Während Aluminium in der Luft- und Raumfahrt zwischen 3,00 und 6,00 US-Dollar pro Kilogramm gehandelt wird, schwankt der Preis für Titanschwamm zwischen 7,00 und 12,00 US-Dollar pro Kilogramm. Fertige Titanbefestigungselemente erzielen einen Preisaufschlag von über 400 % gegenüber Stahlnieten.

Folglich umfasst der Umsatzbereich „Außenmaterial“ im Markt für Luft- und Raumfahrtmaterialien nicht nur die Kohlefaserhaut, sondern auch Tausende von Titanbefestigungselementen. Diese Dichte übertrifft den Bereich „Innenmaterial“ bei Weitem, wo Materialien wie Phenolharze und Thermoplaste im Durchschnitt eher bei 15–20 pro kg liegen. Darüber hinaus muss das Außenmaterial Temperaturschocks von -55 °C in Reiseflughöhe bis über 300 °C in der Nähe des Triebwerksabgases standhalten, was teure Wärmebeschichtungen erfordert, die die Bewertung des Segments von 84 % weiter in die Höhe treiben.

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Regionale Analyse 

Europa genießt dank des „Airbus-Effekts“ und hochpreisiger Monopole eine dominante Stellung

Europa sicherte sich 2025 einen Umsatzanteil von 34,55 % am Markt für Luft- und Raumfahrtmaterialien – und konkurrierte damit effektiv mit der massiven US-amerikanischen Verteidigungsindustrie. Dies spiegelt direkt die Produktionslücke wider, die sich in den Jahren 2024 und 2025 deutlich vergrößert hatte. Der Schwerpunkt der Auftragseingänge für die zivile Luftfahrt verlagerte sich nach Toulouse und Hamburg. Allein im Jahr 2024 war der Unterschied bei den Auslieferungen eklatant: Airbus lieferte 766 Verkehrsflugzeuge aus und übertraf damit Boeings Auslieferungen von 348 Flugzeugen um mehr als das Doppelte. Da Materiallieferanten Umsätze erst bei Übergabe der Ware an den OEM verbuchen, generierten europäische Produktionslinien die doppelte Rechnungsgeschwindigkeit ihrer nordamerikanischen Pendants.

Dieser Marktanteil im Bereich der Luft- und Raumfahrtmaterialien wird jedoch nicht allein durch das Produktionsvolumen getrieben, sondern durch eine Konzentration auf hochwertige Lieferketten. Europa beheimatet Triebwerksriesen wie Safran, die für 2024 einen Umsatz von 27,3 Milliarden Euro meldeten, was einem Wachstum von 17,8 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Dieser Umsatz ist qualitativ hochwertig, da er auf komplexen Materialien basiert. Die Vorgaben des EU Green Deals haben europäische Zulieferer gezwungen, teure Aluminium-Lithium-Legierungen (Al-Li) und Keramikmatrix-Verbundwerkstoffe (CMC) schneller als andere Regionen einzusetzen. Während asiatische Märkte große Mengen an Standardaluminium verarbeiten, verarbeiten europäische Zentren Materialien, die einen höheren Preis erzielen, was den Umsatz pro Flugzeug in der Region deutlich steigert.

Nordamerika: Die Verteidigungsfestung vs. die Lücke im kommerziellen Volumen

Nordamerika hält den zweitgrößten Marktanteil am globalen Markt für Luft- und Raumfahrtmaterialien, vor allem aufgrund der Produktionsasymmetrie zwischen den beiden größten OEMs der Welt. Obwohl die Region weiterhin ein industrieller Gigant ist, liegt sie derzeit hinter Europa zurück, da die Materialeinnahmen untrennbar mit den Auslieferungen von Verkehrsflugzeugen verbunden sind. Da Boeings Auslieferungen im Jahr 2024 (348 Einheiten) deutlich hinter Airbus (766 Einheiten) zurückbleiben, beträgt das für die Montage von Verkehrsflugzeugen in Washington und South Carolina fakturierte Rohvolumen an Aluminium und Kohlenstofffasern etwa die Hälfte dessen, was in Europa üblich ist. Die von der FAA festgelegten Produktionsgrenzen für die 737 MAX haben den Materialeinsatz für das volumenstärkste Programm der Region effektiv eingeschränkt.

Nordamerika behält jedoch dank seiner unangefochtenen Stellung in den Bereichen Verteidigung und Geschäftsluftfahrt einen massiven Marktanteil und verhindert so ein Abrutschen auf den dritten Platz. Die USA tragen über 60 % der weltweiten Ausgaben für militärische Luft- und Raumfahrt und sind einer der Hauptabnehmer auf dem Markt für Luft- und Raumfahrtmaterialien. Plattformen wie die F-35 Lightning II (mit einer jährlichen Produktion von ca. 156 Einheiten) verwenden Bismaleimid-Harze (BMI) und radarabsorbierende Materialien (RAM), die pro Kilogramm deutlich teurer sind als herkömmliche Prepregs für die zivile Luftfahrt. Darüber hinaus dominiert Nordamerika den Markt für die allgemeine Luftfahrt durch Unternehmen wie Gulfstream und Textron. Geschäftsreiseflugzeuge benötigen hochwertige, ästhetisch ansprechende Innenausstattungsmaterialien und Hochleistungsverbundwerkstoffe für hohe Geschwindigkeiten. Dies generiert einen lukrativen, aber volumenstarken Umsatzstrom, der das Defizit im Bereich der zivilen Großraumflugzeuge teilweise ausgleicht.

Die 5 wichtigsten Entwicklungen auf dem Markt für Luft- und Raumfahrtmaterialien 

• Toray Advanced Composites kündigte auf der Pariser Luftfahrtschau 2025 Fortschritte bei Verbundwerkstofflösungen wie TORAYCA™-Kohlenstofffasern und Toray Cetex®-Thermoplastverbundwerkstoffen an, die für die Flugzeugzellen des FLRAA-Programms der US-Armee ausgewählt wurden.
• GE Aerospace investierte fast 1 Milliarde Dollar in die US-Fertigung, darunter 20 Millionen Dollar in Keramikmatrix-Verbundwerkstoffe (CMCs) in Asheville, wodurch leichtere und hitzebeständigere Triebwerksteile ermöglicht werden.
• BIKAR METALS hat auf der Aero India 2025 in Belagavi, Indien, eine neue Produktionsstätte für Luft- und Raumfahrtaluminium eröffnet, die auf die Herstellung hochwertiger Platten und Bleche für den indisch-asiatischen Markt abzielt.
• Hexcel präsentierte auf der Aero India und der JEC World 2025 Innovationen wie die schnellhärtenden Prepregs HexPly M51 und die Wabenstruktur Flex-Core HRH-302 für Triebwerksgondeln, die die UAM (Urban Air Mobility) und die Serienproduktion unterstützen.
• Toray erreichte im Dezember 2025 die standortübergreifende AS9100- Zertifizierung ohne Beanstandungen und unterstrich damit seine Exzellenz im Bereich fortschrittlicher Verbundwerkstoffe für die Luft- und Raumfahrt.

Führende Unternehmen im Markt für Luft- und Raumfahrtmaterialien

• Arconic Corporation
• Arkema SA.
• ATI Corporate
• BASF-Konzern
• Constellium NV
• Huntsman International LLC
• Kaiser Aluminium
• Materion Corporation
• Mitsubishi Chemical Group
• Novelis
• Park Aerospace Corp.
• Röchling Industrie
• SGL Carbon

Übersicht über die Marktsegmentierung

Nach Typ

• Verbundwerkstoff
  • Harz
  • Faser
• Metall
  • Aluminium
  • Stahl
  • Titan
• Plastik
  • SPÄHEN
  • PMMA
  • ABS
  • PC
  • PPS
  • Andere

Nach Flugzeugtyp

• Verkehrsflugzeuge
• Business & General Aviation
• Militärflugzeuge
• Hubschrauber
• Andere

Auf Antrag

• Innere
  • Passagiersitze
  • Galeere
  • Innere
  • Paneele
  • Andere
• Außen
  • Zelle
  • Schwanzflosse
  • Fenster und Windschutzscheiben

Nach Region

• Nordamerika
  • Die USA
  • Kanada
  • Mexiko
• Europa
  • Westeuropa
    • Großbritannien
    • Deutschland
    • Frankreich
    • Italien
    • Spanien
    • Restliches Westeuropa
  • Osteuropa
    • Polen
    • Russland
    • Restliches Osteuropa
• Asien-Pazifik
  • China
  • Indien
  • Japan
  • Australien und Neuseeland
  • Südkorea
  • ASEAN
  • Rest des asiatisch-pazifischen Raums
• Naher Osten und Afrika
  • Saudi-Arabien
  • Südafrika
  • Vereinigte Arabische Emirate
  • Rest von MEA
• Südamerika
  • Argentinien
  • Brasilien
  • Rest von Südamerika