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 Wichtigste Einflussfaktoren im Jahr 2025:

• Kapitaleffizienz: Leasing entlastet die Bilanzen und ermöglicht es den Betreibern im Schiffsleasingmarkt, in die Kernlogistik anstatt in abschreibungsfähige Vermögenswerte zu investieren.
• Dekarbonisierungsdruck: Die Bewertung des Kohlenstoffintensitätsindikators (CII) der IMO zwingt zu einer raschen Flottenerneuerung. Leasing ermöglicht es Unternehmen, neue, umweltfreundlichere Schiffe zu betreiben, ohne das volle Technologierisiko zukünftiger Kraftstoffe wie Ammoniak oder Wasserstoff tragen zu müssen.
• Globale Handelsresilienz: Da sich das globale Seehandelsvolumen in den Jahren 2024-2025 um 2,4 % erholt, ist die Nachfrage nach Tonnage hoch, aber die Bereitschaft zu hohen Investitionsausgaben gering.

Wer sind die Top 5 Akteure, die den Schiffsleasingmarkt beherrschen?

Der Wettbewerb auf dem Markt wird von einer Mischung aus großen, staatlich unterstützten Finanzinstituten und agilen, unabhängigen Leasinggesellschaften dominiert. Der Schwerpunkt hat sich unbestreitbar von Europa nach Asien verlagert.

• ICBC Financial Leasing (China): Der absolute Gigant. Mit einem Vermögen von über 80 Milliarden US-Dollar dominiert das Unternehmen den SLB-Markt und finanziert alles von Mega-Containerschiffen bis hin zu Bohrinseln.
• BoComm Leasing (Bank of Communications): Ein direkter Konkurrent der ICBC, bekannt für seine aggressive Expansion im Bereich LNG- und Tankerfinanzierung. Kürzlich schloss das Unternehmen einen Großauftrag über 650 Millionen Dollar für Dual-Fuel-Tanker ab.
• CSSC (Hong Kong) Shipping: Einzigartig auf dem Schiffsleasingmarkt, da es sich um die hauseigene Leasinggesellschaft der Werft handelt. Sie bieten „Build-and-Lease“-Pakete an, die für ausländische Reeder äußerst attraktiv sind.
• SFL Corporation (Norwegen/Global): Ein diversifiziertes Schiffsleasingunternehmen mit einer Flotte von über 75 Schiffen. Im Jahr 2025 sorgte das Unternehmen für Schlagzeilen mit der Bestellung von fünf LNG-Dual-Fuel-Containerschiffen, die durch langfristige Charterverträge abgesichert sind.
• Global Ship Lease (GSL): Ein Spezialist für Containerschiffe. Im ersten Quartal 2025 meldete das Unternehmen vertraglich vereinbarte Umsätze in Höhe von 1,87 Milliarden US-Dollar, was die Rentabilität des Leasings mittelgroßer Containerschiffe unterstreicht.

Wo ist die Nachfrage am höchsten?

Schiffe fahren zwar überall hin, aber das Geld fließt aus der Asien-Pazifik-Region (APAC) in den Schiffsleasingmarkt.

China ist hier der unbestrittene Königsmacher und wird im Jahr 2025 etwa 65 % des weltweiten Auftragsbestands im Schiffbau halten. Da die Schiffe in China gebaut werden, ist die Finanzierung über lokale chinesische Leasinggesellschaften reibungslos und kostengünstig.

Europa (insbesondere Griechenland und Norwegen) bleibt jedoch der wichtigste Nachfragemarkt. Griechische Reedereien, die die weltweit größte Handelsflotte kontrollieren, sind die größten Abnehmer chinesischer Leasingstrukturen. Sie finanzieren ihre in Europa betriebenen Flotten mit asiatischem Kapital.

Welche kritischen Anwendungsbereiche treiben die Nachfrage im Jahr 2025 an?

Die Nachfrage ist nicht einheitlich, sondern im Schiffsleasingmarkt hochspezialisiert.

• LNG- und Gastanker: Dieser Sektor boomt. Angesichts der hohen Priorität der Energiesicherheit ist die Nachfrage nach LNG-Tankern sprunghaft angestiegen. Chinas größter Leasinggeber investierte kürzlich 150 Millionen US-Dollar in nur drei LNG-Tanker.
• Containerschiffe: Trotz Schwankungen ist die Nachfrage nach Zubringerschiffen (kleineren Schiffen, die kleinere Häfen anlaufen) hoch. Der grenzüberschreitende E-Commerce treibt dieses Volumen weiterhin an.
• Offshore-Windkraft-Support: Ein schnell wachsender Sektor. Mit der zunehmenden Anzahl von Offshore-Windparks in der Nordsee und Ostasien steigt die Nachfrage nach Service- und Betriebsschiffen (SOVs) rasant an.

Wie wettbewerbsintensiv ist der Markt für Schiffsleasing geworden?

Der Markt ist hart umkämpft und gekennzeichnet durch einen „Wettlauf nach unten“ bei den Margen, aber einen „Wettlauf nach oben“ bei der Vermögensqualität.

• Bank vs. Leasinggeber: Traditionelle deutsche und französische Banken haben sich weitgehend zurückgezogen und damit das Feld für Leasinggesellschaften freigemacht.
• Neue Marktteilnehmer: Wir beobachten, wie Fonds aus dem Nahen Osten in diesen Bereich einsteigen und bestrebt sind, ihr Ölvermögen durch maritime Anlagen zu diversifizieren.
• Konsolidierung: Der Markt befindet sich in einer Konsolidierungsphase. Kleinere Akteure werden von Branchenriesen verdrängt, die günstigere Finanzierungskosten bieten können. So ging beispielsweise die Wuhu-Werft kürzlich eine Leasingpartnerschaft im Wert von 4 Milliarden US-Dollar ein, was darauf hindeutet, dass Werften zunehmend zu Finanzierern werden.

Welche Unternehmensmaßnahmen sorgen für Aufsehen auf dem Schiffsleasingmarkt?

Die Aktivitäten in den Aufsichtsräten im Jahr 2025 waren hektisch.

• Global Ship Lease (GSL) kündigte eine Dividendenerhöhung auf 2,10 US-Dollar pro Aktie an und sicherte sich Terminkontrakte für 93 % ihrer Betriebstage im Jahr 2025. Dies signalisiert massive Stabilität.
• Die SFL Corporation hat erfolgreich nachhaltigkeitsbezogene Anleihen platziert und ihre Finanzierungskosten an ihren CO2-Fußabdruck gekoppelt – ein Trend, der sich zum Branchenstandard entwickelt.
• MSC (Mediterranean Shipping Company) ist weiterhin ein großer aktiver Leasingnehmer und nutzt chinesische Sale-and-Leaseback-Strukturen, um seine Flotte zu erweitern, ohne auf eigene Barreserven zurückzugreifen. Dadurch kann das Unternehmen ab März 2025 unabhängig von Allianzen agieren.

Welche Hürden müssen die Beteiligten überwinden?

Es läuft nicht alles reibungslos. Die Akteure im Schiffsleasingmarkt sehen sich erheblichen Herausforderungen gegenüber:

• Die „grüne Falle“: Investitionen in Schiffe sind heute riskant. Wer ein herkömmliches Dieselschiff für 15 Jahre least, riskiert, dass es aufgrund von CO₂-Steuern bis 2035 zu einem „Stranded Asset“ (illegal oder zu teuer im Betrieb) wird.
• Geopolitische Instabilität: Die Krise im Roten Meer und die Handelskriege haben zu starken Schwankungen der Versicherungsprämien für geleaste Vermögenswerte geführt.
• Restwertrisiko: Bei einem Operating-Leasing trägt der Leasinggeber das Risiko des Restwerts des Schiffes am Ende der Laufzeit. Angesichts des rasanten technologischen Wandels ist es nahezu unmöglich, den Wert eines Schiffes im Jahr 2035 vorherzusagen.

Wo liegen die versteckten Einnahmequellen für Investoren?

Intelligente Investoren fließen in zwei spezifische Nischen:

• Finanzierung von Schiffsnachrüstungen: 50.000 Schiffe weltweit müssen umweltfreundlicher gestaltet werden. Leasinggesellschaften, die „Nachrüstung als Dienstleistung“ anbieten (Finanzierung von Abgasreinigungsanlagen oder neuen Motoren), erzielen hohe Renditen.
• Der durch den „Jones Act“ geschützte Markt: Der US-amerikanische Markt für Schiffsleasing ist weitgehend wettbewerbsfrei. Das Leasing von Spezialschiffen für den US-amerikanischen Offshore-Windsektor (der Schiffe unter US-Flagge erfordert) stellt ein margenstarkes und wettbewerbsarmes Geschäftsfeld dar.

Segmentanalyse des Schiffsleasingmarktes

Nach Leasingart: Strategisches Finanzierungsleasing, das von chinesischen Investitionen profitiert, und Sale-Leaseback-Transaktionen

Das Segment der Finanzierungsleasingverträge dominierte den Schiffsleasingmarkt im Jahr 2025, vor allem getrieben durch die aggressive Expansion chinesischer Leasinggesellschaften, die die Lücke füllten, die traditionelle europäische Banken hinterlassen hatten. Die Dominanz dieses Segments wird durch die zunehmende Verbreitung von Sale-and-Leaseback-Strukturen gefestigt, die Reedern wichtige Liquidität verschaffen und gleichzeitig den Schiffsbetrieb aufrechterhalten. So sicherte sich beispielsweise die Seaspan Corporation im August 2025 ein Schiff 

4,03 Milliarden im letzten Jahresbericht, was größtenteils auf das wachsende Portfolio an Finanzierungsleasingverträgen zurückzuführen ist. Dieser Trend bestätigt, dass sich Finanzierungsleasing von einer Nischenalternative zum wichtigsten Finanzierungsinstrument der Branche entwickelt hat.

Nach Schiffstyp behält die Bareboat-Charter trotz Tonnageengpässen die operative Kontrolle

Nach Schiffstyp erzielte die Kategorie „Bareboat-Charter“ den größten Umsatzanteil im Schiffsleasingmarkt. Dies ist auf das Bedürfnis großer Reedereien zurückzuführen, die volle operative Kontrolle über ihre Flotten zu behalten, ohne die Risiken des Eigentums zu tragen. Bei einem Bareboat-Charter stellt der Leasinggeber das Schiff, während der Leasingnehmer für Besatzung und Betrieb verantwortlich ist – ein Modell, das sich 2025 als besonders erfolgreich erwies, da die Betreiber in Zeiten der Knappheit nach Kapazitäten suchten. 

Daten von Alphaliner zeigen, dass die ungenutzte Flotte kommerzieller Schiffe Ende 2025 mit 0,9 % auf einem nahezu historischen Tiefstand verharrte. Dies zwang die Betreiber, langfristige Bareboat-Verträge abzuschließen, um ihre Kapazitäten zu sichern. Die Stabilität dieses Segments wird auch durch Global Ship Lease unterstrichen, das allein im ersten Quartal 2025 zusätzliche Vertragseinnahmen in Höhe von 352 Millionen US-Dollar erzielte. Dies spiegelt die Bereitschaft der Betreiber wider, für den sicheren Zugang zu Schiffen einen Aufpreis zu zahlen. Das Bareboat-Modell schützt Leasinggeber effektiv vor steigenden Personal- und Versicherungskosten und ist daher das bevorzugte Instrument für risikoscheue institutionelle Anleger.

Nach Anwendungsbereich führt Containerschiffe den Schiffsleasingmarkt dank Rekordauslieferungen und der Expansion im Bereich ultragroßer Schiffe an

Containerschiffe führten 2025 das Anwendungssegment an, angetrieben durch einen beispiellosen Zuwachs an neuen Kapazitäten, die den Anforderungen längerer globaler Handelsrouten gerecht werden sollten. Der Sektor erlebte eine massive Flottenerweiterung: Ultra Large Container Ships (ULCS) überschritten bis November 2025 eine Kapazität von 8,3 Millionen TEU und überholten damit kleinere Schiffsklassen im Marktanteil. Diese Dominanz wird durch das enorme Liefervolumen unterstrichen: Laut Alphaliner kamen 2025 Neubauten mit einer Kapazität von rund 2 Millionen TEU auf den Schiffsleasingmarkt. 

Diese Schiffe wurden umgehend in Flotten integriert, um die Umleitungen um das Kap der Guten Hoffnung zu bewältigen, was die Nachfrage nach TEU-Meilen deutlich erhöhte. Darüber hinaus trieb der Trend zu ökologisch modernen Schiffen zur Einhaltung der CO₂-Intensitätsvorschriften die Flottenerneuerung voran, wodurch Containerschiffe im Vergleich zu Massengutfrachtern oder Tankern den Löwenanteil der Leasingaktivitäten ausmachten.

 Regionale Analyse 

Die finanzielle Hegemonie Nordamerikas auf dem Schiffsleasingmarkt

Nordamerika dominiert weiterhin den globalen Markt und sichert sich bis 2025 einen Marktanteil von 38 %. Diese Führungsposition basiert nicht auf dem Schiffbauvolumen, sondern vielmehr auf der hochentwickelten Finanzinfrastruktur der Region und der aggressiven Kapitalisierung börsennotierter US-amerikanischer Leasingriesen. Der Markt hat hier ein Volumen von rund 5,7 Milliarden US-Dollar und wird vor allem durch die zunehmende Verbreitung von Finanzierungsleasingstrukturen angetrieben, die für Anleger attraktiv sind, die stabile, langfristige Renditen anstreben. 

Große Akteure wie Global Ship Lease und andere an der NYSE notierte Unternehmen haben die umfangreichen Kapitalmärkte erfolgreich zur Finanzierung von Flottenerweiterungen genutzt und sich dabei vor allem auf Containerschiffe konzentriert, die den enormen Importbedarf der Region decken. Darüber hinaus bietet der solide Rechtsrahmen in den Vereinigten Staaten ein sicheres Umfeld für komplexe Sale-and-Leaseback-Transaktionen (SLB), ein Segment, das angesichts des Rückgangs traditioneller Bankfinanzierungen einen starken Aufschwung erlebt hat.

Asiens rasante Expansion und die dominante Stellung des Herstellers im Schiffsleasingmarkt werden sich fortsetzen

Nordamerika dominiert zwar finanziell, doch der asiatisch-pazifische Raum holt rasant auf und ist die am schnellsten wachsende Region mit derzeit über 24 % des weltweiten Umsatzes. Die Stärke der Region liegt in ihrer Doppelrolle als Werkbank der Welt und führendes Schiffbauzentrum, das 42 % der globalen maritimen Exporte abwickelt. 

Chinesische Leasinggesellschaften, insbesondere solche mit Unterstützung staatlicher Banken, bauen ihre Portfolios bis 2025 mit massiven Vermögenswerten weiter aus – führende Anbieter verwalten beispielsweise bereits Vermögenswerte von über 43,8 Milliarden HK$. Dieses Wachstum wird durch einen für dieses Jahr prognostizierten Anstieg des Seehandelsvolumens um 2,3 % befeuert, wodurch die Nachfrage nach neuen Schiffen steigt. Länder wie China und Südkorea nutzen staatlich geförderte Exportkreditagenturen, um wettbewerbsfähige Leasingraten anzubieten und sind damit unverzichtbare Partner für Reedereien, die ihre Flotten ohne hohe Investitionsausgaben erneuern wollen.

Europas regulatorischer Fokus und die Entwicklung von Sale-Leaseback-Transaktionen

Europa bleibt ein wichtiger Akteur im Schiffsleasingmarkt mit einem beachtlichen Marktanteil von 30 %, obwohl sich die Strategie von traditionellen Bankkrediten hin zu alternativen Leasingmodellen verlagert hat. Der Markt der Region ist zunehmend geprägt von der Einhaltung regulatorischer Vorgaben und der Energiewende. Das potenzielle Investitionsvolumen für SLB-Transaktionen wird auf 10,7 Billionen Euro geschätzt. Europäische Reeder, insbesondere in Griechenland und Norwegen, sind Vorreiter bei der Einführung von „grünen Leasingverträgen“ zur Finanzierung umweltfreundlicher Schiffe, die die strengen EU-Emissionsziele erfüllen. 

Trotz eines schwierigen makroökonomischen Umfelds verzeichnet die Region eine stabile Geschäftstätigkeit. Der globale Gesamtmarkt wird in diesem Jahr voraussichtlich einen Umsatz von 16,8 Milliarden US-Dollar erreichen. Europas Widerstandsfähigkeit basiert auf seinem spezialisierten Know-how im Management komplexer Anlagenlebenszyklen und sichert Europa damit eine wichtige, wenn auch sich weiterentwickelnde Säule des Schiffsleasingmarktes.

Wichtige aktuelle Unternehmensentwicklungen, die von Marktteilnehmern im Schiffsleasingmarkt angekündigt wurden 

• Die SFL Corporation gab eine Bestellung von fünf LNG-Dual-Fuel-Containerschiffen mit einer Kapazität von je 16.800 TEU und Gesamtbaukosten von rund 1 Milliarde US-Dollar bekannt. Die Auslieferung ist für 2028 geplant. Die Schiffe sind durch feste Zeitcharterverträge mit einer Mindestlaufzeit von 10 Jahren an eine führende Linienreederei abgesichert, wodurch der Charterbestand um rund 1,2 Milliarden US-Dollar erhöht wird. Es bestehen Optionen für eine zweijährige Verlängerung und einen Kauf nach 10 und 12 Jahren.
• Global Ship Lease hat am 4. Dezember 2024 in einem Paketkaufvertrag den Erwerb von vier High-Reefer-Containerschiffen des Typs ECO 9.115 TEU (Durchschnittsalter 8,5 Jahre) für 274 Millionen US-Dollar vereinbart. Die Auslieferung erfolgt gestaffelt zwischen Dezember 2024 und Januar 2025, entsprechend der Formulierung „abgeschlossen für das Betriebsjahr 2025“.
• Die China Development Bank Financial Leasing (CDB Leasing ) schloss am 19. Juni 2024 einen Sale-and-Leaseback-Vertrag mit Dynagas LNG Partners ab, der den Kauf von vier LNG-Tankern (Clean Energy, Ob River, Amur River und Arctic Aurora) für bis zu 477,5 Millionen US-Dollar umfasst.
• Die Seaspan Corporation schloss ihr 2021 angekündigtes Neubauprogramm über 70 Schiffe mit der Auslieferung der ZIM Aquamarine im Januar 2025 ab und realisierte damit die Investition von rund 7,6 Milliarden US-Dollar. Die Flotte besteht hauptsächlich aus LNG-betriebenen Containerschiffen der 15.000-TEU-Klasse (nicht explizit im Bereich von 9.000 bis 17.000 TEU), die vor Baubeginn durch langfristige Charterverträge mit Reedereien wie ONE und Maersk gesichert wurden.
• Ocean Yield erhöhte seine indirekte wirtschaftliche Beteiligung an FLS von 34 % auf 45 % durch zwei wichtige Transaktionen: den Erwerb der CVC DIF-Beteiligung an Geogas LNG im Juli 2024 (anfänglicher Einstieg mit 34 %), gefolgt von der im Mai 2025 angekündigten Beteiligung von Access Capital Partners. FLS betreibt 12 LNG-Tanker (7 im Einsatz, 5 Neubauten) im Rahmen von Langzeitcharterverträgen mit einer durchschnittlichen Laufzeit von 9-10 Jahren (bis zu 13-14 Jahre mit Optionen) für führende europäische Energiekonzerne wie TotalEnergies.

Führende Unternehmen im Schiffsleasingmarkt

• AP Møller - Mærsk A/S
• Bank of Communications Financial Leasing Co., Ltd
• Bothra-Gruppe
• CMB Financial Leasing CO., LTD.
• First Ship Lease Trust
• Galbraiths Ltd.
• Global Ship Lease, Inc.
• Hamburg Commercial Bank AG
• ICBC Co., Ltd.
• Minsheng Financial Leasing Co., Ltd.
• MUFG Bank, Ltd.
• Andere prominente Spieler

Übersicht über die Marktsegmentierung

Nach Leasingart

• Finanzierungsleasing
• Full-Service-Leasing

Nach Typ

• Echtzeit-Mietvertrag
• Periodisches Mietverhältnis
• Bareboat-Charter
• Andere Typen

Auf Antrag

• Containerschiffe
• Massengutfrachter

Nach Region

• Nordamerika
  • Die USA
  • Kanada
  • Mexiko
• Europa
  • Westeuropa
    • Großbritannien
    • Deutschland
    • Frankreich
    • Italien
    • Spanien
    • Restliches Westeuropa
  • Osteuropa
    • Polen
    • Russland
    • Restliches Osteuropa
• Asien-Pazifik
  • China
  • Indien
  • Japan
  • Australien und Neuseeland
  • Südkorea
  • ASEAN
  • Rest des asiatisch-pazifischen Raums
• Naher Osten und Afrika
  • Saudi-Arabien
  • Südafrika
  • Vereinigte Arabische Emirate
  • Rest von MEA
• Südamerika
  • Argentinien
  • Brasilien
  • Rest von Südamerika