Cette transition se concrétise déjà grâce à des financements ciblés. Parmi les principales allocations figurent 212 millions de dollars pour des projets de moteurs à ammoniac, 43 millions de dollars pour le nouveau centre de recherche de Japan Marine United et 42 millions de dollars pour la capacité de production de réservoirs de carburant d'Oshima Shipbuilding. Si les carburants d'avenir gagnent du terrain, le soutage conventionnel reste vital. Les indicateurs opérationnels, tels que le délai de livraison de cinq jours pour le carburant de soute à Tokyo en février 2024, mettent en évidence les complexités logistiques du marché actuel. La modernisation de la flotte alimente encore davantage la demande, Ocean Network Express (ONE) prévoyant de commander 42 nouveaux navires entre les exercices 2025 et 2028. Les constructeurs navals japonais détenaient des carnets de commandes totalisant 29,5 millions de tonneaux de jauge brute (GT) à fin avril 2025, soulignant l'ampleur des livraisons de navires à venir.

Le segment des carburants alternatifs du marché japonais des combustibles de soute affiche également une forte croissance. La flotte opérationnelle de NYK comptait déjà 17 navires propulsés au GNL en mars 2024, et sa consommation annuelle de biocarburants approchait les 100 000 tonnes. Ces statistiques, combinées à la fermeture de la raffinerie Yamaguchi d'Idemitsu Kosan, d'une capacité de 120 000 barils par jour, en mars 2024, illustrent l'interaction complexe entre l'approvisionnement traditionnel, la modernisation et les efforts de décarbonation. Le prix du VLSFO à Tokyo, de 653 dollars la tonne début 2024, reflète ces pressions multidimensionnelles du marché. En fin de compte, le marché présente l'image d'un secteur engagé dans une transition calculée et bien financée. 

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Des niches inexploitées émergent grâce à la numérisation et à l'expansion de l'énergie offshore

• L'essor des plateformes numériques de soutage : La forte tendance à la numérisation transforme l'approvisionnement en carburant sur le marché japonais du soutage. Des startups comme Marindows gagnent du terrain et ambitionnent d'équiper 5 000 navires nationaux de leur plateforme numérique d'ici 2025. Par ailleurs, l'Association des armateurs japonais a alloué 500 millions de yens pour l'exercice 2024 afin d'aider ses membres à adopter les technologies numériques pour optimiser leur efficacité opérationnelle. Cette évolution offre aux fournisseurs de logiciels et aux analystes de données l'opportunité de proposer des solutions de soutage transparentes, efficaces et sécurisées, réduisant ainsi les litiges et optimisant les délais d'escale des navires.
• Au service de la révolution éolienne offshore : L'engagement du Japon en faveur des énergies renouvelables crée un nouveau segment de clientèle. Le projet gouvernemental d'installer 10 gigawatts de capacité éolienne offshore d'ici 2030 nécessite une importante flotte de navires spécialisés. Pour y parvenir, Mitsui OSK Lines (MOL) lance les deux premiers navires de service (SOV) de construction japonaise, dont les livraisons sont prévues pour 2024 et 2025. Ces navires présentent des profils opérationnels uniques et nécessitent des services de soutage spécialisés, souvent à faible émission de carbone, ouvrant ainsi un marché de niche aux fournisseurs de carburant innovants.

L'essor du méthanol comme alternative crédible aux carburants marins sur le marché japonais des combustibles de soute

Une tendance majeure qui façonne le marché japonais des combustibles de soute est l'adoption stratégique et largement financée du méthanol comme carburant marin alternatif viable. Les leaders japonais du transport maritime investissent massivement dans les navires fonctionnant au méthanol. Par exemple, NYK Line a passé commande de 12 porte-voitures fonctionnant au méthanol, la première livraison étant prévue en 2026. De même, Mitsui OSK Lines (MOL) a signé des contrats pour la construction de quatre nouveaux porte-voitures bicarburant au méthanol d'une capacité de 7 000 unités. Kawasaki Kisen Kaisha (ligne « K ») a également commandé huit porte-voitures fonctionnant au méthanol d'une capacité de 7 000 unités. Ces commandes représentent un engagement majeur dans cette filière de carburant.

Le développement s'étend au-delà des commandes de navires et concerne les technologies de moteurs et les infrastructures de soutage essentielles au marché du carburant de soute. Japan Engine Corporation a reçu sa première commande pour son nouveau moteur au méthanol UEC50LSH-Eco-C2-EGR début 2024. Par ailleurs, le port de Yokohama se prépare à lancer ses premiers essais de soutage au méthanol début 2025. Afin de garantir l'approvisionnement, Sumitomo Corporation a lancé une étude pour la création d'une usine de production de méthanol vert aux États-Unis, visant une production initiale de 400 000 tonnes par an. Par ailleurs, Hafnia a établi une nouvelle plateforme de soutage de méthanol en partenariat avec une société de négoce japonaise fin 2024. Ces efforts coordonnés témoignent de l'importance croissante du méthanol.

L'augmentation de l'activité des services d'alimentation redéfinit la demande de soutage au niveau du port

La dynamique opérationnelle des principaux ports japonais est remodelée par une augmentation notable des services de transport interrégional, créant des poches de demande concentrées pour le marché du carburant de soute. Cette croissance du transport maritime à courte distance se traduit par une hausse des volumes de conteneurs. Le port de Kobe, par exemple, a traité 2,95 millions d'EVP de marchandises conteneurisées en 2024. De même, le volume de conteneurs de commerce extérieur du port de Nagoya a atteint 2,6 millions d'EVP la même année. Cette hausse du trafic est tirée par de nouvelles boucles de service, telles que les 11 nouveaux services intra-asiatiques lancés par les principaux transporteurs faisant escale dans les ports japonais en 2024.

L'essor de l'activité entraîne d'importants investissements dans les infrastructures portuaires afin de répondre à la fréquence accrue des escales de petits navires sur le marché japonais du fioul de soute. Le gouvernement japonais a alloué une subvention de 65 milliards de yens pour l'exercice 2024 afin de promouvoir les investissements dans le transport maritime et la construction navale. Au niveau local, le port de Kitakyushu renforce ses capacités, ayant atteint un taux d'automatisation de 92 % à son terminal à conteneurs Hibiki. De plus, 15 nouveaux portiques ont été installés dans les principaux ports de desserte japonais en 2024. Le port de Yokohama a également vu son volume de transbordement augmenter de 350 000 EVP en 2024. Cette intensification du trafic côtier et de desserte est un facteur clé qui définit le marché japonais moderne du fioul de soute.

Analyse segmentaire 

La dynamique des coûts renforce la domination du marché du fioul intermédiaire

Le fioul intermédiaire (IFO) conserve sa position de leader sur le marché japonais des combustibles de soute avec une part de marché de 26,74 %, un leadership motivé par des raisons purement économiques. Pour une part importante de la flotte mondiale, notamment les navires équipés de systèmes d'épuration des gaz d'échappement (scrubs), l'IFO représente une opportunité majeure de réduction des coûts. Début 2025, l'écart de prix entre l'IFO 380 et le fioul à très faible teneur en soufre (VLSFO) dans la baie de Tokyo dépassait fréquemment 130 dollars la tonne. Pour un navire consommant 50 tonnes par jour, une économie quotidienne de plus de 6 500 dollars constitue un argument financier convaincant. Le port de Nagoya a enregistré à lui seul des ventes de plus de 1,2 million de tonnes de fioul à haute teneur en soufre en 2024, confirmant la forte demande régionale des plus de 4 800 navires équipés de scrubbers opérant dans le monde.

Cette demande est satisfaite de manière fiable par la production nationale, les raffineries japonaises ayant consacré environ 15 % de leur production totale aux carburants à haute teneur en soufre en 2024. L'infrastructure bien établie, comprenant plus de 50 barges d'approvisionnement spécifiques à IFO dans les principaux ports, garantit une livraison efficace et ponctuelle. La combinaison d'un avantage tarifaire significatif et d'une infrastructure d'approvisionnement stable renforce le rôle crucial d'IFO, en faisant un choix pragmatique pour un large segment de navires faisant escale sur le marché japonais du carburant de soute. L'âge moyen des vraquiers et des pétroliers fréquentant ces ports, souvent supérieur à 12 ans, renforce encore la demande d'IFO.

• Le prix moyen de l'IFO 380 dans la baie de Tokyo s'élevait à environ 550 dollars la tonne métrique début 2025.
• Les opérations de soutage pour l'IFO sont souvent 10 à 15 % plus rapides que pour les carburants mélangés plus récents et plus complexes.
• La qualité IFO 380 centistoke (cSt) reste la variante à haute teneur en soufre la plus largement fournie dans tous les ports japonais.

Les vraquiers, chevaux de bataille incontestés de l'économie japonaise

Représentant une part de marché écrasante de 34,09 %, les vraquiers sont les principaux consommateurs de combustible de soute au Japon en raison de leur rôle fondamental dans l'économie industrielle du pays. Le statut de puissance manufacturière du Japon repose entièrement sur des importations maritimes massives de matières premières. En 2024, le pays a importé plus de 100 millions de tonnes de minerai de fer et plus de 170 millions de tonnes de charbon, toutes transportées par ces navires spécialisés. Les grands ports industriels tels que Mizushima et Kashima ont collectivement traité plus de 5 000 escales de vraquiers en 2024, chaque navire nécessitant une consommation de carburant importante. Un vraquier Capesize, par exemple, consomme entre 40 et 60 tonnes de carburant par jour.

L'infrastructure maritime du pays est conçue pour accueillir cette classe de navires. La flotte active du Japon comprend plus de 800 vraquiers nationaux d'une capacité totale supérieure à 90 millions de tonnes de port en lourd (TPL). De plus, les chantiers navals japonais demeurent un fournisseur mondial majeur, avec 35 nouvelles commandes de vraquiers au premier semestre 2024. Le flux constant et important de produits de première nécessité crée une demande importante et soutenue en carburant . L'ampleur de ces opérations fait du segment des vraquiers un pilier inébranlable du marché japonais du carburant de soute.

• Le port de Chiba, une plaque tournante majeure pour le fret en vrac, traite plus de 150 millions de tonnes de matériaux par an.
• Les importations de céréales et d’autres produits agricoles ont représenté 25 millions de tonnes métriques supplémentaires de commerce en vrac en 2024.
• Le temps de rotation moyen d'un vraquier de la taille d'un Panamax au port japonais est de 48 heures.

Transport maritime commercial : le moteur financier de la demande de carburant maritime

Représentant 41,22 % des revenus, le transport maritime commercial est l'application la plus lucrative du marché japonais du fioul de soute. Véritable carrefour du commerce mondial, avec une valeur commerciale maritime dépassant 1 400 milliards de dollars en 2024, les ports japonais sont des plateformes incontournables pour les marchandises de grande valeur. Les cinq principaux ports du pays, dont Yokohama, qui a traité plus de 2,9 millions d'EVP, ont traité un volume combiné de conteneurs de plus de 18 millions d'EVP en 2024. Chacune des plus de 2 000 escales hebdomadaires des navires de ligne représente une consommation de carburant importante : un porte-conteneurs moderne de 14 000 EVP consomme environ 150 tonnes de carburant par jour en mer.

Au-delà des conteneurs, la valeur du segment est renforcée par le transport d'énergie et de marchandises spécialisées. En 2024, le Japon a importé environ 70 millions de tonnes de gaz naturel liquéfié (GNL) et en moyenne 2,5 millions de barils de pétrole brut par jour, presque exclusivement par voie maritime. L'intensité des revenus a été renforcée par l'exportation de plus de 1,5 million de véhicules finis depuis des ports spécialisés comme Nagoya, nécessitant une vaste flotte de transporteurs de voitures. La diversité et la forte valeur ajoutée de ces opérations commerciales confortent leur position de leader sur le marché japonais du fioul.

• Le segment des pétroliers chimiques a enregistré plus de 800 escales dans des ports industriels clés tels que Kawasaki.
• Les exportations de produits agricoles et pharmaceutiques de grande valeur par conteneurs réfrigérés ont augmenté de 5 % en 2024.
• La situation stratégique du Japon facilite son rôle de plaque tournante de transbordement essentielle pour les routes commerciales intra-asiatiques.

Les grands indépendants, maîtres agiles de la distribution de combustible de soute

Les grands distributeurs indépendants dominent le marché japonais du fioul de soute avec une part de marché de 38,21 %, grâce à leur flexibilité, leurs prix compétitifs et leurs vastes réseaux. Des acteurs majeurs comme Peninsula, Minerva Bunkering et TFG Marine sont devenus les fournisseurs privilégiés de nombreux armateurs. Leur avantage concurrentiel est quantifiable : ces distributeurs proposent souvent des prix inférieurs de 5 à 10 dollars par tonne à ceux des grandes compagnies pétrolières et des conditions de crédit plus avantageuses, allant jusqu'à 60 jours. Peninsula, par exemple, exploite une flotte dédiée de plus de 10 barges de soutage modernes dans les eaux japonaises afin de garantir un service réactif.

L'envergure opérationnelle de ces indépendants est considérable, les trois principaux fournisseurs réalisant un volume de ventes annuel combiné de plus de 5 millions de tonnes au Japon. Ils dominent le marché spot, gérant plus de 70 % de l'ensemble des transactions de carburant de soute au comptant. Leur modèle économique s'appuie sur d'importants actifs physiques, dont une capacité de stockage combinée de plus de 300 000 mètres cubes pour différentes qualités de carburant marin. En se concentrant exclusivement sur le secteur du soutage, des entreprises comme Minerva Bunkering, avec sa présence physique dans six ports japonais clés, ont consolidé leur leadership sur le marché japonais du carburant de soute.

• TFG Marine, une coentreprise de premier plan, a étendu ses opérations d'approvisionnement physique au Japon de 15 % depuis 2023.
• Les indépendants emploient plus de 200 négociants et opérateurs de bunkers dédiés au Japon, offrant une expertise locale spécialisée.
• Leur agilité leur permet de s’approvisionner et de mélanger rapidement des carburants pour répondre aux exigences spécifiques des clients ou aux exigences réglementaires.

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Les investissements stratégiques et les fusions remodèlent le paysage du marché japonais des combustibles de soute

1. MOL acquiert une participation majoritaire dans Gearbulk : Dans le cadre d'une démarche importante visant à consolider ses opérations de vrac sec, Mitsui OSK Lines (MOL) a finalisé l'acquisition d'une participation majoritaire de 72 % dans Gearbulk Holding AG en janvier 2025. L'accord porte considérablement la flotte de vrac sec de MOL à 338 navires, renforçant ainsi sa position sur le marché et ses capacités de manutention de marchandises spécialisées comme la pâte à papier et l'acier.
2. Le gouvernement soutient massivement les navires zéro émission : Début 2025, le gouvernement japonais a annoncé un investissement majeur de plus de 120 milliards de yens (environ 770 millions de dollars) pour soutenir seize projets axés sur le développement de « navires zéro émission ». Une part importante, environ 212 millions de dollars, est spécifiquement allouée à neuf projets de fabrication de moteurs et de réservoirs à ammoniac, accélérant ainsi directement la transition vers les carburants alternatifs.
3. Les géants de la construction navale Imabari et JMU annoncent leur fusion : En juin 2025, Imabari Shipbuilding, premier constructeur naval japonais, a annoncé qu'il porterait sa participation dans le deuxième plus grand constructeur naval, Japan Marine United (JMU), à 60 %, faisant de JMU une filiale. Cette fusion vise à créer une entité plus compétitive pour concurrencer ses concurrents sud-coréens et chinois, notamment dans la construction de navires de nouvelle génération.
4. Marubeni investit dans Gearbulk aux côtés de MOL : Suite à l'acquisition de MOL, la société de négoce Marubeni Corporation a annoncé en juin 2025 son propre investissement stratégique dans Gearbulk. Cette opération fait de Gearbulk une filiale mise en équivalence de Marubeni, créant ainsi une alliance puissante entre un géant du transport maritime et une grande société de négoce afin d'optimiser les opérations maritimes et d'étendre les réseaux mondiaux.
5. Idemitsu prend une participation dans le producteur d'e-méthanol HIF Global : En mai 2024, le fournisseur de carburants Idemitsu Kosan a investi 114 millions de dollars pour acquérir une participation minoritaire dans le producteur de carburants synthétiques HIF Global. Cet investissement vise à développer une chaîne d'approvisionnement stable en e-méthanol sur le marché japonais des carburants de soute, positionnant ainsi Idemitsu comme un acteur clé dans la fourniture de carburants de soute alternatifs pour l'industrie maritime.
6. Mitsui & Co. rejoint un fonds d'investissement maritime de 1,5 milliard de dollars : Mitsui & Co. a annoncé en mai 2024 sa participation au Fonds d'investissement maritime III. Ce fonds, géré par Navigare Capital Partners, devrait investir environ 1,5 milliard de dollars dans un portefeuille diversifié d'actifs maritimes, en mettant l'accent sur les navires respectueux de l'environnement, comme les méthaniers et les pétroliers.
7. Un consortium reçoit 12 milliards de yens pour une plateforme numérique de construction navale : Un consortium de dix entreprises maritimes et instituts de recherche japonais a obtenu 12 milliards de yens (81,6 millions de dollars) en juillet 2025 dans le cadre d'un programme gouvernemental. Ce projet de cinq ans permettra de développer une plateforme de simulation intégrée pour optimiser la conception et la construction de navires écologiques de nouvelle génération.
8. MOL obtient un prêt inédit lié à la transition : En avril 2024, MOL est devenue la première compagnie maritime japonaise à lever des fonds grâce à un prêt lié à la transition, garanti par l'État et basé sur la performance. Ce financement innovant est lié aux objectifs de décarbonation de l'entreprise et offre des incitations financières pour accélérer ses investissements environnementaux et ses initiatives vertes.
9. Le Japon consacre 3 000 milliards de yens au soutien des prix de l'hydrogène et de l'ammoniac : Le gouvernement japonais a affecté 3 000 milliards de yens (environ 19 milliards de dollars) à un cadre de « contrat pour différences », confirmé fin 2024. Ce programme de subvention massif soutiendra l'écart de prix entre les carburants propres comme l'hydrogène et l'ammoniac et les carburants fossiles conventionnels, visant à réduire les risques d'investissement et à stimuler l'adoption à grande échelle dans des secteurs tels que le transport maritime.

Principales entreprises du marché japonais des combustibles fossiles

• Shell
• PetroChina
• pétrolier Asahi
• Toyota Tsusho Corporation
• Central LNG Marine Fuel Japan Corporation
• Société Mitsubishi
• Bunker Holding
• Société Marubeni
• Pétrole de la péninsule
• Lignes Mitsui OSK
• Autres acteurs éminents

Aperçu de la segmentation du marché

Par niveau

• Combustible résiduel/fioul lourd
• Mazout intermédiaire
  • IFO 180
  • IFO 380
  • IFO 500
• Par Sulphur Compliance
  • Mazout à haute teneur en soufre (HSFO)
  • Mazout à faible teneur en soufre (LSFO)
  • Mazout à très faible teneur en soufre (ULSFO) 0,1 %
• mazout distillé
  • Gasoil marin (MGO) 0,5 % et 0,1 %
  • Huile diesel marine (MDO) 0,5 % et 0,1 %
• Carburants alternatifs
  • Gaz naturel liquéfié (GNL)
  • Biocarburants
  • Méthanol
  • Ammoniac
• Autres

Par type de navire

• Conteneurs
• Pétroliers
• Marchandises générales
• vraquier
• bateaux de pêche
• Autres

Par candidature

• Transport maritime commercial
  • Cargaison
  • Passager
  • Loisirs
• Défense et opérations navales
• Navires de soutien offshore

Par distributeur

• Les grandes compagnies pétrolières
• Grande entreprise indépendante
• Petit indépendant