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 Qu’est-ce qui constitue l’infrastructure portuaire moderne au-delà du génie civil de base ?

La définition de « construction portuaire » s'est étendue du seul génie civil maritime à un ensemble hybride d'infrastructures physiques et numériques. Si les infrastructures maritimes de base dominent toujours le marché de la construction portuaire – brise-lames, quais et dragage d'investissement –, la chaîne de valeur a évolué.

• Sous-surface : Dragage d'investissement pour les navires de plus de 24 000 EVP par rapport au dragage d'entretien.
• Surface : Revêtement de sol de terminal à forte charge (renforcé pour les véhicules à guidage automatique, AGV) et fondations de rails de pont roulant.
• Couche numérique : L'intégration des réseaux dorsaux en fibre optique et des fondations des tours 5G directement dans le terminal représente désormais un pourcentage mesurable des coûts « de génie civil ».

Comment les taux d'intérêt et les indices des matériaux de 2026 déterminent-ils la faisabilité des projets sur le marché de la construction portuaire ?

Le financement de projets, en janvier 2026, est confronté à une divergence des coûts des matières premières. Alors que les prix du ciment en Asie du Nord-Est se sont stabilisés autour de 43,76 USD/tonne fin 2025 grâce à des gains d'efficacité de production, les marchés européens ont connu une flambée des prix jusqu'à 166,80 USD/tonne, sous l'effet des coûts de l'énergie et du prix du carbone. 

Parallèlement, aux États-Unis, le prix de l'acier de construction a augmenté de 35 $/tonne fin 2025, les délais de livraison en usine s'allongeant jusqu'à 18 semaines en raison de la demande concurrente liée à la construction de centres de données. Cette volatilité contraint les entreprises d'ingénierie, d'approvisionnement et de construction (EPC) à abandonner les contrats à prix forfaitaire fixe au profit de modèles de tarification indexés afin de se prémunir contre l'inflation des prix de l'acier et du béton.

Pourquoi les dimensions des navires « Megamax » imposent-elles une reconstruction mondiale des quais ?

L'arrivée des navires « Megamax » (plus de 24 000 EVP) a rendu obsolètes les infrastructures du XXe siècle. C'est un problème de géométrie : ces navires nécessitent un tirant d'eau de 17 à 20 mètres, ce qui impose non seulement des chenaux plus profonds, mais aussi des quais plus robustes. Le déploiement de ces navires de plus de 24 000 EVP déclenche un supercycle d'investissements obligatoires sur le marché de la construction portuaire. Il ne s'agit pas d'une extension optionnelle, mais d'un investissement indispensable à l'exploitation du port.

• Opportunité de marché : Les ports qui ne procèdent pas au dragage à une profondeur de plus de 18 mètres et au renforcement de leurs quais pour accueillir des grues plus lourdes seront rétrogradés au rang de ports secondaires, perdant ainsi leurs liaisons directes avec les lignes principales. Il en résulte un paysage d’investissement binaire : ports hubs (investissements importants, volume élevé) contre ports satellites (investissements moindres, marges plus faibles).
• Dredging Alpha : L’offre limitée de dragues à succion de grande capacité (détenues principalement par le « Dutch Duo » et CCCC) confère à ces entrepreneurs un pouvoir de fixation des prix important dans ce segment.

Dans quelle mesure l'infrastructure numérique remplace-t-elle le béton comme principal moteur des investissements en capital ?

Le concept de « port intelligent » n'est plus un simple effet de mode : il s'agit désormais d'un poste de dépense à part entière. Les investissements dans les jumeaux numériques – répliques virtuelles utilisées pour simuler et optimiser les opérations – explosent. À titre d'exemple, le marché des ports intelligents du CCG devrait passer de 250 millions de dollars en 2025 à plus de 700 millions de dollars d'ici 2032. 

L'impact sur le marché de la construction portuaire est significatif : 

Les travaux de génie civil comprennent désormais l'installation de réseaux de capteurs intégrés aux murs des quais pour surveiller l'intégrité structurelle et l'aménagement de gares automatisées où le béton rencontre les normes. L'utilisation par Rotterdam de jumeaux numériques pour réduire sa consommation de carburant de 13 % prouve le retour sur investissement, réorientant les budgets de construction vers des infrastructures compatibles avec les technologies de l'information.

Comment le mandat de décarbonation transforme-t-il le dragage et l'approvisionnement en matériaux sur le marché de la construction portuaire ?

Les objectifs de décarbonation de l'OMI remodèlent la chaîne d'approvisionnement du secteur de la construction. Le branchement électrique à quai (alimentation électrique à terre) est passé d'optionnel à obligatoire dans les principaux ports, créant ainsi un marché de niche pour l'installation de connexions au réseau haute tension à quai. 

Toutefois, les coûts d'investissement initiaux élevés demeurent un frein à la croissance du marché de la construction portuaire. 

Parallèlement, le secteur du dragage s'adapte aux exigences de réutilisation bénéfique. Au lieu de rejeter les sédiments, les entreprises sont de plus en plus tenues de traiter et de réutiliser les matériaux dragués pour la remise en état des terres ou la restauration des zones humides afin de répondre aux objectifs de développement durable, ce qui modifie fondamentalement l'économie du dragage des chenaux.

Où vont les capitaux : ambitions pour des projets entièrement nouveaux ou optimisation de projets existants ?

Il existe un clivage géographique marqué sur le marché de la construction portuaire ;

• Projets Greenfield : dominés par les marchés émergents. Le projet NEOM (Oxagon) en Arabie saoudite en est le parfait exemple : un écosystème portuaire entièrement nouveau y est construit à partir de rien, avec des infrastructures maritimes achevées en 2024 pour soutenir l’ouverture d’un terminal automatisé de nouvelle génération en 2025.
• Friches industrielles  la norme en Occident. En Europe et aux États-Unis, les contraintes foncières et les réglementations environnementales strictes obligent les exploitants à privilégier la densification – l’optimisation des surfaces existantes par l’automatisation et des forages plus profonds plutôt que l’expansion horizontale.

Pourquoi la transition énergétique provoque-t-elle une forte augmentation de la construction de terminaux de stockage de liquides en vrac ?

La carte énergétique mondiale est en pleine mutation, et les infrastructures portuaires suivent cette tendance sur le marché mondial de la construction portuaire. Le désengagement progressif du gazoduc russe a engendré un boom de la construction de terminaux de regazéification de GNL et de quais pour vrac liquide à travers l'Europe. 

Par ailleurs, l'adaptation des ports à l'économie de l'hydrogène favorise la conception d'installations de stockage d'ammoniac et de méthanol. Ces terminaux spécialisés requièrent des normes de génie civil spécifiques (capacités de manutention cryogénique, zones de sécurité) par rapport aux quais à conteneurs classiques, créant ainsi un créneau de pointe pour les entreprises d'ingénierie, d'approvisionnement et de construction (EPC) spécialisées.

Comment la stratégie « Chine Plus Un » remodèle-t-elle l’ingénierie maritime en Asie du Sud-Est ?

L'Asie du Sud-Est est la principale bénéficiaire de la diversification des chaînes d'approvisionnement sur le marché de la construction portuaire. À titre d'exemple, le méga-port de Tuas à Singapour fait figure de référence : la première phase de remblaiement s'est achevée en novembre 2021 et la deuxième phase a permis d'ajouter 21 millions d'EVP de capacité grâce à la fabrication et à l'installation de caissons massifs. Il ne s'agit pas seulement d'une expansion, mais aussi d'une consolidation. Tuas est conçu pour gérer l'ensemble des opérations de conteneurs de Singapour d'ici 2040 (65 millions d'EVP), libérant ainsi des terrains de premier choix en ville. Cette ampleur de remblaiement – transformant la mer en une base industrielle entièrement automatisée – établit la norme en matière d'ingénierie pour le Vietnam et la Thaïlande, qui s'efforcent de capter les excédents de production manufacturière de la Chine.

Quel rôle jouent les infrastructures portuaires dans la diversification économique du Moyen-Orient après la fin de l'exploitation du pétrole ?

Sur le marché de la construction portuaire au Moyen-Orient, les ports sont les moteurs de la transition post-pétrolière. La région évolue d'un simple exportateur d'énergie vers un hub logistique. Oxagon , projet phare de NEOM, est une ville industrielle flottante et automatisée dont le port est le nœud central.

Début 2024, BESIX avait achevé 4,6 km de quais, créant des postes d'amarrage d'une profondeur allant jusqu'à 18,5 m. Cette infrastructure est conçue non seulement pour le pétrole, mais aussi pour le fret conteneurisé et les exportations d'hydrogène vert, témoignant d'un tournant stratégique vers une économie commerciale diversifiée.

Comment les pays occidentaux modernisent-ils leurs infrastructures vieillissantes pour lutter contre la pénurie de main-d'œuvre ?

Aux États-Unis et en Europe, la pénurie de main-d'œuvre est un facteur déterminant du marché de la construction portuaire. Le coût élevé du travail accélère la transition vers l'automatisation des terminaux. Les projets de construction privilégient désormais les travaux de génie civil nécessaires aux pont roulants automatisés (ASC), qui requièrent des voies de roulement parfaitement planes et renforcées, plutôt que les portiques traditionnels sur pneus. 

Le projet de dragage et d'élargissement du port de Virginie, d'un montant de 450 millions de dollars (financé en partie par la loi sur l'investissement dans les infrastructures et l'emploi), illustre l'orientation vers l'Ouest : approfondir les chenaux à 55 pieds pour maximiser l'efficacité de chaque escale, en compensant les contraintes terrestres.

Quels géants de l'ingénierie, de l'approvisionnement et de la construction détiennent le monopole du dragage et de la remise en état des fonds marins ?

Les barrières à l'entrée élevées dans le secteur du dragage de grande envergure protègent quelques acteurs majeurs du marché de la construction portuaire. Ce marché est dominé par le duo néerlandais Royal Boskalis Westminster et Van Oord, aux côtés du chinois CCCC. Leur position dominante est renforcée par les capacités spécialisées de leur flotte (dragues à désagrégateur géantes). L'obtention, en juillet 2025, du contrat par le consortium Boskalis-Van Oord pour le projet de renforcement du port d'IJsselmeerdijk illustre parfaitement leur leadership continu et consolide leur emprise sur les infrastructures maritimes complexes. Ces acteurs sont de fait les garants de la capacité mondiale des ports en eau profonde.

Pourquoi les fonds de capital-investissement et les fonds de pension ciblent-ils agressivement les actifs portuaires sur le marché de la construction portuaire ?

Les infrastructures portuaires sont devenues une classe d'actifs très recherchée pour leur rentabilité. La stabilité des flux de trésorerie, indexés sur l'inflation, attire d'importants capitaux privés. En mars 2025, une transaction historique a vu un consortium mené par BlackRock et Global Infrastructure Partners (GIP) annoncer l' acquisition des actifs de Hutchison Ports pour 22,8 milliards de dollars.

De même, Stonepeak a acquis une participation de 25 % dans 10 terminaux américains et espagnols de CMA CGM pour 2,4 milliards de dollars début 2026. Cet afflux de capitaux privés exige une efficacité opérationnelle accrue, ce qui stimule les projets de construction de modernisation visant l'automatisation et des temps de rotation des navires plus rapides afin de maximiser le rendement des actifs.

Qui détient les outils pour construire l'avenir ? (Contexte concurrentiel)

Le marché des entreprises EPC de premier plan est un oligopole où la « disponibilité des équipements » détermine les parts de marché dans le secteur de la construction portuaire. Ce n'est pas tant qui est capable de construire, mais qui dispose des moyens nécessaires.

Le Monopoly « Duo néerlandais »

Pourquoi Boskalis et Van Oord remportent-ils tous les projets complexes ? Leur principal atout réside dans leur flotte. En juillet 2025, le consortium Boskalis-Van Oord a décroché le contrat de renforcement de l’IJsselmeerdijk , prouvant ainsi que, pour les travaux de génie maritime complexes impliquant des sols meubles et des normes environnementales strictes, les clients (y compris les gouvernements) n’ont aucune tolérance pour les entreprises moins chères mais non éprouvées. Leur avantage concurrentiel majeur est leur flotte exclusive de dragues à désagrégateur géantes, dont toutes les locations sont réservées jusqu’en 2027.

Le projet chinois CCCC : un géant des Nouvelles Routes de la Soie sur le marché de la construction portuaire

CCCC est-elle imbattable ? En termes de volume, oui. La China Communications Construction Company (CCCC) continue de dominer les marchés africains et d’Asie du Sud-Est grâce à des financements garantis par l’État. Son succès en Tanzanie (Bagamoyo) et ses travaux en cours au Cambodge illustrent sa stratégie : proposer l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement – ​​financement, construction et équipement – ​​en un seul package, excluant ainsi les entreprises occidentales qui ne peuvent offrir les allégements de dette ou les prêts à taux préférentiels associés.

Le créneau spécialisé : Génie civil maritime

Qui construit la couche « intelligente » ? Des entreprises comme Hyundai E&C et BESIX se sont taillé une niche lucrative sur le marché des quais de haute technologie pour la construction portuaire. Le rôle de Hyundai dans la phase 2 de Tuas (fabrication de caissons) et le travail de BESIX à NEOM (Oxagon) démontrent que, lorsqu'une précision extrême ou une technologie de béton innovante sont requises, ces sociétés d'ingénierie spécialisées sont les partenaires privilégiés par rapport aux entreprises de dragage généralistes.

Analyse segmentaire

Selon le modèle de construction, la réhabilitation de friches industrielles (modernisation du vieux port) représente 60,8 % du marché

Pourquoi privilégie-t-on la rénovation à la construction neuve ? En 2025, le marché de la construction portuaire est dominé par la rapidité de mise sur le marché. Les projets d’extension de sites existants (brownfields) représentent 60,8 % du marché grâce à des coûts de démarrage inférieurs de 20 à 40 % et une réalisation en 6 à 12 mois, contrairement aux longues procédures d’autorisation qui s’étalent sur plusieurs années pour les projets de construction sur des terrains vierges (greenfields). Dans un contexte de taux d’intérêt élevés, les promoteurs ne peuvent se permettre la surprime de 40 à 60 % associée aux projets de construction sur des terrains vierges

Les investissements se concentrent désormais sur la densification, notamment la modernisation des quais existants pour supporter des grues automatisées plus puissantes. Cette stratégie permet aux opérateurs d'accroître le débit par hectare sans acquérir de nouveaux terrains. Les données de 2025 confirment la pertinence de cette approche axée sur le retour sur investissement : la modernisation des sites existants permet de réduire le coût total de possession (CTP) jusqu'à 80 % grâce à l'utilisation des réseaux électriques et ferroviaires existants.

• Rentabilité Les projets de réhabilitation de friches industrielles coûtent 40 à 60 % de moins au départ que les alternatives sur des terrains vierges.
• Rapidité Les délais des projets sont réduits à 6-12 mois contre plus de 3 ans pour les nouveaux ports.
• Mesures incitatives  Les subventions gouvernementales pour le nettoyage des friches industrielles ont couvert jusqu’à 50 % des coûts de réhabilitation des friches industrielles en 2025.
• Densification Les opérateurs « achètent » en réalité de la capacité grâce à des mises à niveau de l'automatisation plutôt qu'à l'acquisition de terrains.
• Utilisation des actifs Les améliorations visent à prolonger la durée de vie des postes d'amarrage existants afin de supporter des charges de navires plus importantes en 2025.

Par type de terminal, les terminaux à conteneurs et intermodaux attirent les capitaux sur le marché de la construction portuaire

Pourquoi les terminaux à conteneurs absorbent-ils la majeure partie des investissements en capital ? Grâce à l’effet multiplicateur de l’automatisation. La domination de ce segment est alimentée par la course à la construction de terminaux sans contact. En 2025, le marché des plateformes de transport intermodal était à lui seul évalué à 47,58 milliards de dollars, porté par l’intégration de portiques sur rails et de systèmes de portiques pilotés par intelligence artificielle. 

La logique d'investissement est claire : 

Les terminaux à conteneurs offrent le rendement le plus élevé du marché de la construction portuaire. Le hub intermodal de Tbilissi (ouvert en juin 2025) en est un parfait exemple : reliant le rail et la mer pour contourner les axes routiers congestionnés, il démontre que la valeur se crée à l’interface des différents modes de transport. Contrairement aux terminaux de vrac, les hubs à conteneurs deviennent des actifs technologiques, attirant les investisseurs privés grâce à leur potentiel d’optimisation par « jumeau numérique ».

• Investissements américains : L'IIJA a débloqué 17 milliards de dollars spécifiquement pour les infrastructures terrestres portuaires et intermodales.
• Forte hausse du trafic le trafic de conteneurs au Moyen-Orient et en Asie du Sud a bondi de 7,8 % depuis le début de l'année en juillet 2025.
• Intégration technologique  L’automatisation connaît une croissance annuelle composée à deux chiffres, les terminaux remplaçant la main-d’œuvre par des robots.
• Plateformes stratégiques  De nouveaux terminaux sous douane reliés par voie ferrée (par exemple, à Tbilissi) redessinent la carte logistique.

Par type de port, les ports maritimes représentent 71 % des revenus et constituent un pilier du commerce mondial

Pourquoi les ports maritimes captent-ils près des deux tiers des revenus du secteur de la construction portuaire ? La réponse réside dans l’avènement des navires Megamax 24. Avec 80 % du volume mondial de marchandises transportées par voie maritime, la demande ne se limite plus aux postes d’amarrage, mais englobe désormais des infrastructures en eaux profondes capables d’accueillir des navires de plus de 24 000 EVP. En 2025, les dépenses d’infrastructure portuaire ont largement dépassé celles des projets terrestres, car seules les infrastructures côtières peuvent justifier les milliards nécessaires au dragage à 18 mètres de tirant d’eau et au renforcement des brise-lames. 

Les données de 2025 confirment cette « fuite vers la profondeur » : alors que le volume du commerce mondial devrait croître modestement de 0,5 %, le trafic de conteneurs dans les principaux hubs en eau profonde comme Singapour a bondi de 8,2 %, preuve que les volumes se concentrent dans les méga-hubs. Les investisseurs affluent vers ces « actifs souverains » car ce sont les seuls nœuds capables d’absorber la hausse de 6 % du trafic maritime induite par les déviations de la mer Rouge.

• Volume du commerce maritime : 12,7 milliards de tonnes en 2024, stimulant les investissements en eaux profondes.
• Consolidation des hubs le volume de transbordement de Hambourg a bondi de 23,8 % au premier semestre 2025 en raison des modifications du réseau de transport.
• Déficit en infrastructures 86,62 % de la valeur totale des infrastructures portuaires est concentrée dans les installations côtières.
• Échelle des mégaprojets  L’extension du port de Paradip en Inde a nécessité à elle seule 408,9 millions de dollars pour un seul terminal portuaire occidental début 2025.
• Densité de valeur Le commerce maritime mondial a atteint le chiffre historique de 35 000 milliards de dollars en 2025, justifiant des honoraires de construction élevés.

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Analyse régionale du marché de la construction portuaire

Qui remporte la course aux infrastructures « Chine + 1 » en Asie-Pacifique ?

Le marché de la construction portuaire en Asie-Pacifique n'est plus monolithique, mais une course à deux vitesses entre la consolidation chinoise et la diversification en Asie du Sud-Est.

Singapour : La forteresse automatisée

Tuas : simple port ou rempart souverain ? La phase 2 du méga-port de Tuas est la référence en matière d'ingénierie pour 2026. Les travaux de remblaiement, qui ont nécessité la construction de 227 caissons massifs (chacun de dix étages), étant achevés fin 2025, l'attention se porte désormais sur l'installation de grues de parc automatisées de nouvelle génération. L'enjeu stratégique est la densification : Singapour crée une capacité de 21 millions d'EVP sur une surface au sol plus réduite que n'importe quel autre port comparable au niveau mondial, grâce à un de véhicules à guidage automatique (AGV) entièrement électriques. Ce projet à lui seul absorbe une part importante des capacités spécialisées en ingénierie maritime de la région, assurant un taux d'occupation maximal des chantiers de fabrication de caissons à Batam.

Vietnam : La menace

Le Vietnam peut-il absorber l'exode industriel du secteur portuaire ? La réponse se trouve dans le port en eau profonde de Lach Huyen. En octobre 2025, CMA CGM et Saigon Newport Corporation ont conclu un accord de 600 millions de dollars pour le développement des terminaux 7 et 8. Contrairement aux phases précédentes, ce projet est spécifiquement conçu pour accueillir des porte-conteneurs de plus de 18 000 EVP, afin de s'affranchir du transbordement à Singapour. Pour les investisseurs, cela témoigne de la maturité du marché logistique vietnamien, qui passe d'un rôle de plateforme d'acheminement à celui de destination directe pour les lignes principales.

Inde : Le joueur d'échelle

Les investissements d'Adani reflètent-ils les ambitions d'exportation de l'Inde ? Adani Ports (APSEZ) a investi 75 000 crores de roupies (environ 9 milliards de dollars) d'ici à 2029 pour porter sa capacité à 500 millions de tonnes sur le marché indien de la construction portuaire. Le projet phare de 2025 était l'extension de la phase II du port de Dhamra, qui a quadruplé sa capacité à 100 millions de tonnes afin de desservir l'arrière-pays oriental, riche en acier. L'enjeu principal réside ici dans l'intégration du transport ferroviaire et portuaire : Adani ne se contente pas de construire des postes d'amarrage, mais aussi les corridors de fret dédiés qui les alimentent, monopolisant de fait la chaîne logistique pour les marchandises en vrac.

Le Moyen-Orient peut-il passer des « puits de pétrole » aux « nœuds logistiques » ?

Le marché régional de la construction portuaire connaît les dépenses de construction « Greenfield » les plus importantes au monde, sous l'impulsion des fonds souverains (PIF, ADQ) qui protègent les projets de la volatilité des taux d'intérêt mondiaux.

Arabie saoudite : Le port cognitif

Oxagon, le projet de NEOM, est-il le chantier le plus ambitieux au monde ? En décembre 2025, l’imagerie satellite a confirmé l’achèvement des gigantesques brise-lames du port d’Oxagon et le début de la construction de la sous-structure de cette « ville flottante ». Il ne s’agit pas d’un port classique, mais d’une plateforme intégrée d’exportation d’hydrogène. 

Les contrats de construction attribués fin 2025 pour des réservoirs de stockage d'ammoniac et des usines d'électrolyse témoignent du passage de la conception à la réalisation des infrastructures nécessaires à la transition énergétique. Pour les entreprises EPC, la « prime Oxagon » est bien réelle : les contrats y affichent des marges plus élevées en raison de la complexité de la construction dans un environnement de « ville intelligente » soumis à des indicateurs de performance environnementale stricts.

Émirats arabes unis : Amélioration de l'efficacité

Comment Jebel Ali tire-t-il le meilleur parti du désert ? L’extension du terminal 5 de Jebel Ali, menée par DP World et opérationnelle début 2026, ajoutera 1 million d’EVP de capacité. Cet investissement de 1,5 milliard de dollars est largement axé sur les infrastructures verticales – systèmes de stockage en hauteur et portiques automatisés sur rails (ARMG) – plutôt que sur la simple longueur des quais. Ce projet est une réponse directe à la crise de la mer Rouge et renforce le statut de Dubaï comme seul port sûr capable d’accueillir les navires géants déroutés.

Les ports occidentaux sont-ils trop vieux pour être compétitifs sur le marché de la construction portuaire ?

Tandis que l'Asie construit de nouvelles infrastructures, l'Occident doit moderniser les siennes. En Amérique et en Europe, le secteur de la construction est marqué par les défis de la « réhabilitation des terminaux existants » : moderniser les terminaux en service sans perturber le trafic.

États-Unis : La course en profondeur

55 pieds, la nouvelle norme ? Les projets d’approfondissement des ports de Virginie et de Norfolk Harbor en sont la preuve. D’ici mi-2025, les travaux de dragage auront atteint la profondeur critique de 55 pieds, permettant la circulation dans les deux sens des navires géants. L’enjeu pour les entreprises de construction réside dans l’évolution des modèles de financement : ces projets sont désormais souvent des PPP (partenariats public-privé), où des fonds privés prennent en charge les risques liés à la construction en échange de revenus de concession à long terme, remplaçant ainsi les financements fédéraux, autrefois très lents.

Europe : Le marché de la construction de ports rénovés et écologiques

Rotterdam peut-elle rester compétitive ? En Europe du Nord, la bataille ne se joue pas sur la profondeur, mais sur la densité énergétique. Les grands appels d’offres pour la construction à Rotterdam et Hambourg en 2025 portaient sur les infrastructures d’alimentation électrique à quai (raccordements à froid) et l’intégration d’un réseau hydrogène. L’enjeu commercial réside dans l’arbitrage réglementaire : les ports qui ne mettent pas en place ces infrastructures s’exposeront à des sanctions européennes au titre du programme « Fit for 55 », transformant ces projets de construction en coûts de mise en conformité incontournables plutôt qu’en améliorations optionnelles.

Les 5 principaux développements récents qui vont façonner le marché de la construction portuaire 

1. Le Corps des ingénieurs de l'armée américaine (USACE) a attribué un contrat de construction de 399,4 millions de dollars à Kiewit Infrastructure West pour la phase 1 du projet de modification du port de Nome , comprenant un nouveau bassin en eau profonde dragué à 40 pieds et d'importantes extensions de quais, positionnant Nome comme une future porte d'entrée de l'Arctique.
2. En Inde, les principaux groupes de dragage et de remblayage, dont Boskalis, NMDC Dredging & Marine, Adani Ports, Van Oord et Jan De Nul, ont formé deux consortiums candidats pour le du port de Vadhvan , l'un des plus importants projets de ports entièrement nouveaux jamais mis en appel d'offres dans le pays.
3. APM Terminals Mexico a annoncé un plan de modernisation à long terme de 3 milliards de pesos mexicains pour le de Puerto Progreso , couvrant la mise à niveau des infrastructures, de nouveaux équipements et des technologies de pointe, avec un horizon d'investissement de 19 ans.
4. Le Conseil directeur pour l'amélioration des permis fédéraux a confirmé l'achèvement des permis fédéraux pour le terminal à conteneurs de Sparrows Point à Baltimore, un projet de réaménagement de 330 acres d'une valeur d'un milliard de dollars qui doublera la capacité de conteneurs du port.
5. Great a annoncé avoir remporté sept nouveaux contrats de dragage d'une valeur de plus de 130 millions de dollars américains, ce qui augmente considérablement son carnet de commandes pour 2025 et souligne la demande soutenue pour les travaux d'approfondissement des chenaux et d'entretien portuaire en Amérique du Nord.

Principales entreprises du marché de la construction portuaire

• Groupe Adani
• Société d'ingénierie de construction de l'État de Chine Ltd.
• CK Hutchison Holding Ltd.
• Groupe DEME
• Groupe ACS
• Hindustan Construction Company Ltd.
• Hyundai Engineering and Construction Co. Ltd
• Compagnie portuaire de Ningbo Zhoushan Ltd.
• Van Oord
• VINCI Construction
• Autres joueurs importants

Aperçu de la segmentation du marché

Par type de port

• Port maritime
• Port intérieur
• Autres types

Par mode de construction

• Modernisation du vieux port
• Construction du nouveau port

Par type de terminal

• Terminaux intermodaux et à conteneurs
• Terminaux de dégroupage
• Terminaux de vrac sec
• Autres

Par région

• Amérique du Nord
  • Les États-Unis
  • Canada
  • Mexique
• Europe
  • Europe occidentale
    • Le Royaume-Uni
    • Allemagne
    • France
    • Italie
    • Espagne
    • Le reste de l'Europe occidentale
  • Europe de l'Est
    • Pologne
    • Russie
    • Le reste de l'Europe de l'Est
• Asie-Pacifique
  • Chine
  • Inde
  • Japon
  • Australie et Nouvelle-Zélande
  • Corée du Sud
  • ASEAN
  • Reste de l'Asie-Pacifique
• Moyen-Orient et Afrique
  • Arabie Saoudite
  • Afrique du Sud
  • Émirats arabes unis
  • Reste du Moyen-Orient
• Amérique du Sud
  • Argentine
  • Brésil
  • Le reste de l'Amérique du Sud