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 Les réseaux de bornes de recharge sont-ils prêts pour l'ère du mégawatt ?

La fragmentation des infrastructures demeure un obstacle majeur à l'électrification à grande échelle des flottes de bus électriques. Si l'Europe a déployé avec succès plus de 900 000 bornes de recharge publiques, de fortes disparités régionales persistent. Aux États-Unis, le ratio est préoccupant : une borne pour 20,6 véhicules électriques, un chiffre nettement inférieur à celui de la Chine, qui détient 65 % du parc mondial de bornes de recharge.

La solution pour le marché des bus électriques réside dans la standardisation rapide des infrastructures de recharge pour véhicules électriques . L'industrie doit se rallier au système de recharge mégawatt (MCS), capable de fournir plus de 1 MW de puissance, ce qui réduit considérablement les temps d'arrêt par rapport aux anciens protocoles CCS. Le règlement européen sur les infrastructures pour carburants alternatifs (AFIR) impose désormais des bornes de recharge rapide d'au moins 150 kW tous les 60 km le long des principaux axes de transport. Les sociétés de transport nord-américaines doivent adopter des normes interopérables similaires afin d'éviter l'immobilisation de bus (dans l'impossibilité de se recharger dans les dépôts voisins en cas d'urgence ou d'extension de ligne), et ainsi garantir la continuité d'exploitation.

Les fabricants sur le marché des bus électriques peuvent-ils s'y retrouver dans le labyrinthe mondial des réglementations en matière de conformité ?

Le cadre réglementaire régissant le marché s'est fragmenté en blocs protectionnistes distincts, complexifiant les chaînes d'approvisionnement mondiales. Aux États-Unis, la loi sur la réduction de l'inflation (IRA) offre un crédit d'impôt substantiel de 7 500 $ pour les véhicules commerciaux, mais il est strictement conditionné à un assemblage en Amérique du Nord et à un approvisionnement à hauteur de 50 % en minéraux critiques auprès de partenaires de libre-échange. À l'inverse, le Pacte vert pour l'Europe met l'accent sur la durabilité du cycle de vie, en introduisant des « passeports pour batteries » et en imposant une réduction de 90 % des émissions de CO₂ des nouveaux véhicules lourds d'ici 2040.

Pour les constructeurs mondiaux d'autobus électriques, un centre de production centralisé n'est plus un modèle économique viable. Les entreprises doivent établir des implantations de production régionales afin de répondre aux exigences de production locale. Cela implique de se conformer aux restrictions américaines relatives aux « entités étrangères préoccupantes », qui interdisent l'importation de minéraux critiques d'origine chinoise à partir de 2025, tout en respectant les normes de recyclage européennes rigoureuses. Les voies de certification transfrontalières restant limitées, l'obtention d'une double certification (telle que l'ECE en Europe et la FMVSS aux États-Unis) nécessite désormais des chaînes d'approvisionnement distinctes pour garantir la conformité sur les marchés atlantique et pacifique.

Le réseau électrique est-il prêt pour une intégration massive du V2G ?

Avec le branchement simultané de milliers de bus électriques, les réseaux électriques urbains sont soumis à une pression sans précédent. Cependant, ces flottes représentent également un important potentiel de stockage d'énergie encore sous-exploité. Le marché mondial du véhicule-réseau (V2G) est évalué à environ 6 milliards de dollars en 2025, avec un taux de croissance projeté de 27 %, offrant ainsi une source de revenus lucrative aux opérateurs avisés.

Les sociétés de transport en commun sur le marché des bus électriques doivent passer d'un rôle de consommateurs passifs d'énergie à celui d'acteurs actifs du réseau. Les bus scolaires, caractérisés par de grandes capacités de batterie et des temps d'arrêt prévisibles, constituent un cas d'utilisation idéal. Aux États-Unis, où plus de 3 milliards de dollars ont été alloués aux bus scolaires électriques, les premiers projets pilotes ont démontré qu'un seul bus peut alimenter le gymnase d'une école en cas de panne de courant. Grâce à la recharge bidirectionnelle, les dépôts peuvent réaliser des économies d'énergie : recharger les bus lorsque les tarifs sont bas et les revendre au réseau lors des pics de consommation. Cette stratégie permet non seulement de stabiliser la tension locale, mais aussi de réduire le coût total de possession (CTP) en compensant les coûts énergétiques de 15 à 20 %.

Dans quelle mesure les chaînes d'approvisionnement sont-elles sécurisées face aux chocs géopolitiques du secteur des semi-conducteurs ?

Bien que les pénuries de puces classiques sur le marché des bus électriques se soient stabilisées, le marché des semi-conducteurs pour applications automobiles avancées représente une vulnérabilité critique, avec une croissance prévue de 11,2 % en 2025. Le risque, initialement lié à une pénurie générale, s'est transformé en un déni géopolitique. Les récentes restrictions à l'exportation de gallium et de germanium imposées par la Chine ont mis en lumière la fragilité de la chaîne d'approvisionnement en électronique de puissance, essentielle aux onduleurs et aux systèmes de gestion des batteries.

Pour se prémunir contre ces perturbations, les constructeurs de bus électriques doivent abandonner les modèles de gestion des stocks « juste-à-temps » au profit d'une constitution de stocks « juste-à-cas » pour les puces critiques. Des partenariats stratégiques avec des fonderies situées dans des régions politiquement stables, comme les fonderies émergentes d'Arizona et d'Allemagne, sont essentiels. Par ailleurs, les équipes d'ingénierie devraient repenser les architectures électroniques afin qu'elles soient « indépendantes des puces », permettant ainsi le remplacement aisé de composants provenant de différents fournisseurs sans nécessiter une recertification complète du véhicule.

D’où viendra la prochaine génération de techniciens en véhicules électriques ?

Le matériel est prêt, mais la main-d'œuvre fait cruellement défaut sur le marché des bus électriques. Les États-Unis, à eux seuls, devraient manquer de 35 000 techniciens spécialisés en véhicules électriques d'ici 2028, tandis que le Royaume-Uni recense près de 20 000 postes vacants dans le secteur technique automobile. Ce déficit de compétences s'aggrave à mesure que la complexité des systèmes à haute tension évolue plus rapidement que les programmes des écoles professionnelles traditionnelles.

Pour combler ce manque, les constructeurs d'autobus électriques doivent prendre en charge la formation de leur personnel. La création de centres de formation dédiés est essentielle. Une collaboration avec des organismes de certification tels que l'Institute of the Motor Industry (IMI) au Royaume-Uni, l'ASE aux États-Unis et la VDA en Allemagne est nécessaire pour harmoniser les qualifications en matière de sécurité haute tension. Les sociétés de transport devraient mettre en œuvre des programmes de formation de formateurs, permettant ainsi aux mécaniciens diesel expérimentés de devenir des spécialistes haute tension. Cette approche préserve le savoir-faire interne tout en modernisant les effectifs pour répondre aux exigences du marché des autobus électriques.

Quel est l’impact réel du climat sur la durée de vie des batteries ?

Les données réelles de 2025 indiquent que la dégradation des batteries est très sensible aux conditions environnementales extrêmes. Si le taux de dégradation moyen mondial reste gérable à 2,3 % par an — laissant aux batteries environ 81,6 % de leur capacité après 8 ans —, les variables climatiques modifient considérablement cette évolution. Durant les hivers nordiques, les bus électriques consomment 48 % d'énergie supplémentaire en raison du chauffage de la cabine et des besoins en régulation thermique des batteries. À l'inverse, l'exploitation dans des climats chauds accélère la dégradation chimique de 0,4 % par an. Ce phénomène accentue la demande de systèmes de gestion des batteries sur le marché des bus électriques.

De plus, l'utilisation intensive de la recharge en courant continu haute puissance (>100 kW) accélère l'usure, pouvant porter le taux de dégradation à 3 %. Les systèmes de gestion thermique avancés (TMS) constituent la solution. Les systèmes de refroidissement liquide doivent être surdimensionnés pour les climats chauds comme celui du Moyen-Orient, tandis que les pompes à chaleur sont indispensables pour une efficacité optimale dans les régions froides. Les gestionnaires de flottes doivent également optimiser les programmes de recharge afin de minimiser le temps passé à 100 % d'état de charge (SoC) sous forte chaleur, principal facteur de perte de capacité.

Comment le financement mixte peut-il permettre d'atteindre la parité de marché ?

Malgré les économies opérationnelles, le coût initial d'acquisition des bus électriques demeure un obstacle majeur. Les subventions évoluent, passant de dons directs à des incitations fiscales et des montages financiers complexes. Alors que les États-Unis s'appuient sur les crédits d'impôt de l'IRA, la Chine a largement abandonné les subventions directes à l'achat au profit d'un système à double crédit.

Pour combler le déficit de financement, les acteurs concernés devraient adopter des modèles de financement mixtes. Les obligations vertes se sont révélées un outil efficace permettant aux municipalités de lever des capitaux à faible taux d'intérêt pour la transition de leurs flottes. Par ailleurs, le modèle « batterie en tant que service » (BaaS) , où la batterie est louée séparément du châssis, permet de transférer le poste de dépense le plus important des investissements initiaux vers les dépenses d'exploitation. Les partenariats public-privé (PPP) sur le marché des bus électriques peuvent contribuer à réduire les risques liés aux projets, en permettant aux fonds d'investissement privés de financer l'infrastructure de recharge en échange d'accords de concession à long terme. Cette restructuration financière est essentielle pour atteindre la parité du coût total de possession (TCO) avec les bus diesel, un objectif désormais attendu sur la plupart des grands marchés d'ici 2026, sans avoir recours à d'importantes subventions.

 Analyse segmentaire 

Par catégorie de véhicules, la parité des coûts et l'évolutivité de la production sont à l'origine d'une domination sans égale sur le segment des véhicules électriques à batterie

La part de marché de 88 % des véhicules électriques à batterie (VEB) dans le chiffre d'affaires du marché des bus électriques s'explique principalement par l'atteinte de la parité du coût total de possession (CTP) avec le diesel sur les principaux marchés et par l'évolutivité industrielle des plateformes de batteries par rapport à l'hydrogène. Dans son rapport annuel 2024, BYD a souligné la forte hausse de ses ventes de véhicules commerciaux, exclusivement due à la maturité de ses plateformes VEB, précisant que les coûts d'électricité pour les gestionnaires de flottes restent de 60 à 70 % inférieurs aux coûts d'exploitation de l'hydrogène. 

Par ailleurs, Traton investit 2,1 milliards d'euros dans l'électrification (2024-2029), notamment dans des usines de batteries à Södertälje/Nuremberg (50 000 batteries par an pour environ 10 000 camions). Le MAN eTruck a enregistré 2 800 commandes en 2024. Les opérateurs privilégient les véhicules électriques à batterie (VEB) sur le marché des bus électriques car l'écosystème d'infrastructures est déjà établi. Contrairement aux chaînes d'approvisionnement des piles à combustible, qui restent fragmentées, la disponibilité universelle du raccordement au réseau et des systèmes de recharge standardisés à haute puissance (SRC) a considérablement réduit les risques liés à l'adoption à grande échelle par les autorités de transport en commun.

Par application, les mandats d'émissions urbaines orientent les flux de capitaux vers l'expansion du segment intra-urbain

La part de marché de 84 % du segment intra-urbain dans le secteur des bus électriques est une conséquence directe de l'application stricte des zones à faibles émissions (ZFE) municipales, qui ont de facto interdit l'utilisation de véhicules diesel pour les trajets urbains. Dans son rapport financier de 2024, Solaris Bus & Coach a indiqué que la grande majorité de ses plus de 1 400 unités livrées étaient des modèles « Urbino électriques », conçus spécifiquement pour les centres-villes, soulignant que l'infrastructure interurbaine n'est pas encore suffisamment dense pour permettre l'électrification sur les longs trajets. 

Par ailleurs, l'UITP (Association internationale des transports publics) a indiqué dans un communiqué de presse de 2025 que 80 % des appels d'offres européens concernent désormais exclusivement les autobus urbains afin de respecter les quotas de la directive « Véhicules propres ». La prévisibilité des itinéraires fixes intra-urbains sur le marché des autobus électriques permet d'optimiser le dimensionnement des batteries et la recharge en dépôt, éliminant ainsi l'angoisse liée à l'autonomie. 

À l’inverse, le segment interurbain reste freiné par le manque de corridors de recharge publics à grande vitesse, obligeant les opérateurs à reporter leurs investissements dans les autocars électriques longue distance.

Par utilisation finale, les appels d'offres publics maintiennent le monopole du marché du secteur public

La domination du secteur public (83 %) sur le marché des bus électriques s'explique par la dépendance de ce marché aux subventions étatiques et aux obligations fédérales de décarbonation, auxquelles les opérateurs privés n'ont pas accès. En Inde, par exemple, le programme « PM-eBus Sewa » a été le seul moteur de croissance, Tata Motors ayant enregistré des commandes pour des milliers d'unités en 2024-2025, spécifiquement destinées aux entreprises de transport public (STU). 

De même, aux États-Unis, le programme « Clean School Bus » de l’EPA a débloqué des milliards de dollars, alimentant directement les carnets de commandes de constructeurs comme Blue Bird, qui a indiqué dans ses résultats fiscaux de 2024 que son carnet de commandes était presque entièrement constitué de commandes de districts scolaires (secteur public). Les opérateurs privés de transport à la demande, ne bénéficiant pas de ces incitations à l’achat direct, continuent de prolonger la durée de vie de leurs flottes diesel afin d’éviter le surcoût initial de 2 à 3 fois supérieur des bus électriques. Par conséquent, les revenus du marché sont étroitement corrélés aux cycles budgétaires des pouvoirs publics plutôt qu’à la demande du marché privé.

Par catégorie de batterie, sécurité et durabilité à grand nombre de cycles consolident la normalisation du lithium fer phosphate sur le marché des bus électriques

La part de marché de 92 % du segment des batteries lithium-fer-phosphate (LFP) s'explique par l'évolution générale du secteur vers une sécurité thermique et une durée de vie supérieures à la seule densité énergétique. CATL, principal fournisseur de batteries pour véhicules commerciaux, a confirmé dans un communiqué technique de 2025 que ses batteries LFP sont désormais la norme pour plus de 90 % des constructeurs mondiaux de bus électriques, dont Yutong et Daimler. 

Sur le marché des bus électriques, la préférence pour la technologie LFP s'explique par sa capacité à supporter plus de 4 000 cycles de charge sans dégradation significative, un atout essentiel pour les bus dont la durée de vie opérationnelle est estimée entre 12 et 15 ans. Fin 2024, Volvo Buses a également annoncé un tournant stratégique en abandonnant la technologie NMC (nickel-manganèse-cobalt) pour ses bus urbains afin de limiter les risques d'emballement thermique dans les zones urbaines densément peuplées. Grâce aux innovations en matière d'intégration des cellules, la densité énergétique légèrement inférieure de la LFP n'est plus un frein, ce qui en fait la seule technologie commercialement viable pour les applications de transport en commun exigeantes et à haute sécurité.

 Analyse régionale 

L'hégémonie de l'Asie-Pacifique : comment la chaîne d'approvisionnement chinoise et les appels d'offres agressifs de l'Inde alimentent une part de marché de 87 %

Le marché des bus électriques est incontestablement ancré dans la région Asie-Pacifique, qui détenait une part de marché mondiale impressionnante de 87,2 % en 2025. Cette domination s'explique par deux facteurs distincts : la puissance industrielle éprouvée de la Chine et la forte croissance de la demande en Inde. La Chine, qui a déjà électrifié 98 % de sa flotte de bus municipaux, est passée d'une consommation intérieure à une domination sur les exportations. Des géants chinois comme BYD et Yutong ont exporté plus de 15 444 unités rien qu'en 2025, tirant parti de chaînes d'approvisionnement locales en batteries qui permettent de maintenir les coûts unitaires 30 % inférieurs à ceux de leurs concurrents occidentaux. Parallèlement, l'Inde s'est imposée comme le nouveau moteur de croissance de la région.

Le succès du programme « PM-eBus Sewa » a été déterminant sur le marché régional des bus électriques, Convergence Energy Services Limited (CESL) ayant ainsi agrégé la demande pour 50 000 bus électriques au cours des 18 derniers mois. Ce modèle d’appel d’offres novateur, baptisé « Grand Challenge », a permis de réduire les coûts d’acquisition de 27 %, autorisant les entreprises de transport public indiennes à déployer plus de 12 000 unités d’ici 2025 et consolidant ainsi la position de leader de la région en termes de volume.

L'essor du marché des autobus électriques en Amérique du Nord, stimulé par les politiques publiques : le financement de l'EPA et l'électrification des autobus scolaires accélèrent la croissance

L'Amérique du Nord connaît le taux de croissance localisé le plus rapide, alimenté par un afflux sans précédent de capitaux fédéraux. Ce marché est unique : il est fortement orienté vers l'électrification des emblématiques « autobus jaunes » plutôt que vers le seul transport en commun urbain. Fin 2025, le programme « Clean School Bus » de l'EPA avait distribué près de 4 milliards de dollars de subventions, permettant la livraison de 8 500 autobus scolaires électriques dans 48 États. Cette forte progression est favorisée par la loi sur la réduction de l'inflation (IRA), qui a entraîné une augmentation de 150 % de la capacité d'assemblage de batteries pour véhicules lourds aux États-Unis l'an dernier. 

Les agences de transport accélèrent également l'adoption de la réglementation californienne sur les transports propres et innovants (Innovative Clean Transit), qui impose des achats de véhicules zéro émission d'ici 2029, ce qui porte la part de marché des bus électriques dans les flottes de transport en commun américaines à 14 % en 2025, contre seulement 6 % trois ans auparavant.

L'impulsion réglementaire de l'Europe : les directives sur les véhicules propres favorisent l'adoption des transports urbains zéro émission

L'Europe demeure le pôle d'innovation technologique sur le marché mondial des bus électriques, où sa domination est assurée par une réglementation stricte plutôt que par de simples subventions. La position dominante de l'UE sur ce marché repose sur la directive relative aux véhicules propres, qui impose que 45 % des acquisitions de véhicules lourds soient des véhicules zéro émission d'ici fin 2025. De ce fait, de grandes métropoles comme Londres, Paris et Oslo ont créé de facto des zones à faibles émissions où le diesel est totalement interdit. En 2025, les bus zéro émission représentaient 42 % des nouvelles immatriculations de bus urbains dans l'UE, un record. 

Des constructeurs comme Solaris et Volvo prospèrent en intégrant des fonctionnalités haut de gamme telles que la recharge par pantographe, répondant ainsi aux contraintes des réseaux électriques européens. Le Royaume-Uni s'étant engagé à mettre fin à la vente de bus non zéro émission d'ici 2032, la région s'est assurée une position stable et stratégique sur le marché mondial des bus électriques, en misant sur une interopérabilité haut de gamme et à longue portée.

Dernières annonces des entreprises actives sur le marché des bus électriques

• Lancement de l'eIntouro de Daimler Buses (30 septembre 2025) : Présentation en première mondiale, lors du salon Busworld Brussels, de l'autobus interurbain électrique Mercedes-Benz eIntouro de série, offrant une autonomie jusqu'à 500 km grâce à ses batteries LFP. L'installation de bornes de recharge publiques sur les sites touristiques est prévue à partir de 2026 afin de favoriser son adoption hors des zones urbaines.
• Partenariat JBM (10 septembre 2025) : JBM Auto et GreenCell Mobility se sont associés à IFC pour le déploiement de bus électriques en Inde, en s’appuyant sur le parc de bus de JBM d’une capacité de 20 000 véhicules. L’objectif est d’étendre les opérations zéro émission à travers les villes grâce à des solutions de recharge intégrées.
• Ouverture de l'usine MCV de Volvo (16 septembre 2025) : MCV a inauguré une usine dédiée de 10 000 m² en Égypte pour les autobus électriques urbains/interurbains Volvo destinés à l'Europe, améliorant ainsi la flexibilité de production et les normes de qualité après les livraisons de 2024.
• Commande Solaris (1er septembre 2025) : Solaris Bus & Coach a signé un contrat pour la fourniture de 40 bus électriques articulés à Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB), renforçant ainsi sa présence dans les flottes urbaines européennes.
• Lancement du JBM (29 juin 2025) : JBM Electric Vehicles a dévoilé l'autobus urbain électrique ECOLIFE e12 au Busworld 2025 de Bruxelles et s'est associé à Al Habtoor Motors pour son expansion à Dubaï.

Principales entreprises du marché des bus électriques

• AB Volvo
• Ashok Leyland Limited
• BYD Company Limited
• Daimler Truck AG
• Hyundai Motor Company
• HOMME
• Nissan Motor Corporation
• Proterra
• TATA Motors Limited
• Zhengzhou Yutong Bus Co., Ltd.
• Autres acteurs éminents

Aperçu de la segmentation du marché

Par type de propulsion

• Bus électrique à batterie (BEV)
• Bus hybride électrique rechargeable (PHEV)
• Bus électrique à pile à combustible (FCEB / hydrogène)
• Trolleybus électrique (alimenté par caténaire aérienne)
• Bus hybride électrique (HEV)

Par type de batterie

• Batterie lithium-ion
  • LFP (Phosphate de lithium et de fer)
  • NMC (Nickel Manganèse Cobalt)
  • NCA (Nickel Cobalt Aluminium)
• Batterie à semi-conducteurs
• Batterie au plomb-acide
• Systèmes hybrides à ultracondensateur et batterie

Par taille/longueur du bus

• < 6 mètres (Minibus/Bus courts)
• 6 à 8 mètres (minibus)
• 9 à 12 mètres (autobus standard/urbains)
• > 12 mètres

Par candidature

• Transports intra-urbains (transports urbains)
• Transport interurbain (banlieue, transport longue distance)
• Transport scolaire
• Navette aéroport
• Bus touristique / de visites
• Transport du personnel d'entreprise
• Services de navette du dernier kilomètre

Par type de facturation / infrastructure

• Recharge en dépôt (lente/de nuit)
• Recharge d'opportunité (rapide, en route)
  
  
  • Chargement du pantographe
  • Recharge par induction (sans fil)
• Systèmes de batteries interchangeables
• Infrastructure de ravitaillement en hydrogène (pour les batteries à pile à combustible)

Par type de carrosserie d'autobus

• Bus à plancher bas
• Bus à plancher haut
• Bus à impériale
• Autobus articulé
• Autocar / Autocar longue distance

Par capacité de la batterie

• < 100 kWh
• 100–200 kWh
• 201–350 kWh
• > 350 kWh

Par région

• Amérique du Nord
  • Les États-Unis
  • Canada
  • Mexique
• Europe
  • Europe occidentale
    • Le Royaume-Uni
    • Allemagne
    • France
    • Italie
    • Espagne
    • Reste de l'Europe occidentale
  • Europe de l'Est
    • Pologne
    • Russie
    • Reste de l'Europe de l'Est
• Asie-Pacifique
  • Chine
  • Inde
  • Japon
  • Australie et Nouvelle-Zélande
  • Corée du Sud
  • ASEAN
  • Reste de l'Asie-Pacifique
• Moyen-Orient et Afrique
  • Arabie Saoudite
  • Afrique du Sud
  • Émirats arabes unis
  • Reste de la MEA
• Amérique du Sud
  • Argentine
  • Brésil
  • Reste de l'Amérique du Sud