Pour en savoir plus, demandez un échantillon gratuit

Que révèlent les chiffres sur la vitesse du marché ?

Pour comprendre la trajectoire du marché vietnamien des véhicules utilitaires, il est essentiel d'analyser le tournant décisif de 2024 et la croissance accélérée de 2025. L'année 2024 s'est conclue avec de véhicules utilitaires s'élevant à 79 332 unités, selon l'Association des constructeurs automobiles du Vietnam (VAMA), soit une solide progression de 15 % par rapport à l'année précédente. Ce chiffre témoigne d'un retour plus rapide de la confiance des entreprises que celle des consommateurs. Toutefois, une vision d'ensemble nécessite d'inclure les grands constructeurs non membres de la VAMA, tels que TC Motor (Hyundai), qui a enregistré 10 385 unités vendues. Le volume total estimé pour 2024 se situe ainsi entre 90 000 et 95 000 unités.

Le marché vietnamien des véhicules utilitaires connaît une forte croissance depuis 2025. Selon les modélisations économiques actuelles, le marché total devrait dépasser les 105 000 à 110 000 unités d'ici le 31 décembre, soit une croissance pondérée d'environ 10 à 12 %. Au sein de ce marché, les poids lourds devraient progresser de 9,5 %, tandis que les véhicules utilitaires légers affichent la plus forte croissance, avec une projection de 14 %. Même le segment des pick-ups à double usage reste dynamique : le Ford Ranger, à lui seul, a enregistré 17 508 ventes l'an dernier, contribuant à une nouvelle expansion de 8 à 10 % pour ce segment.

Pourquoi la demande de véhicules utilitaires s'accélère-t-elle ?

La croissance des ventes sur le marché vietnamien des véhicules utilitaires est portée par trois facteurs économiques qui créent un contexte idéal pour les achats. Premièrement, le programme d'investissement public massif du gouvernement, avec un objectif de décaissement colossal de près de 900 000 milliards de VND (36 milliards de dollars) d'ici 2025. Ces liquidités sont directement injectées dans des mégaprojets d'infrastructures tels que l'autoroute Nord-Sud et la première phase de l'aéroport international de Long Thanh, ce qui nécessite d'importantes flottes de camions-bennes et de poids lourds. 

Parallèlement, les investissements directs étrangers (IDE) réalisés, qui ont atteint le niveau record de 23,2 milliards de dollars en 2023, continuent de stimuler la demande. L'implantation d'usines de géants mondiaux de l'électronique dans des provinces comme Bac Giang entraîne un développement de la chaîne logistique nécessaire à leur approvisionnement, établissant une corrélation directe entre la production industrielle et les ventes de camions moyens. De plus, l'économie numérique remodèle la logistique urbaine ; avec un marché du commerce électronique qui devrait atteindre 29 milliards de dollars d'ici fin 2025, la demande de fourgonnettes et de camions légers de moins de 2,5 tonnes est insatiable, les prestataires se livrant une véritable course pour desservir une population dont 70 % des utilisateurs ont accès à Internet.

Qui détient le pouvoir dans ce paysage concurrentiel ?

Le marché vietnamien des véhicules utilitaires demeure un oligopole intense, dominé par des assembleurs locaux bénéficiant de solides partenariats étrangers. Thaco (Truong Hai Auto Corporation) occupe le sommet, s'appuyant sur son complexe de production de Chu Lai pour s'assurer environ 20 à 25 % du marché des véhicules utilitaires spécialisés, avec près de 19 000 camions et bus vendus l'année précédente. Cependant, l'entreprise fait face à une concurrence féroce de la part de TC Motor, dont les Hyundai Porter H150 et Mighty ont généré plus de 10 000 ventes, consolidant ainsi sa deuxième place. Sur le créneau spécifique des véhicules à double usage, Ford règne en maître, captant une part de marché impressionnante de 75 % pour les pick-ups et exerçant un quasi-monopole de plus de 60 % sur le segment des fourgonnettes utilitaires 16 places. 

Parallèlement, les géants japonais Isuzu et Hino dominent le segment de la rentabilité, notamment les flottes d'entreprises où le coût total de possession (CTP) est primordial. La croissance fulgurante de 63,7 % enregistrée par Isuzu fin 2024 témoigne du retour des entreprises à une fiabilité optimale, à mesure que l'économie se stabilise.

Comment les conditions économiques influencent-elles le pouvoir d'achat ?

Le contexte économique du marché vietnamien des véhicules utilitaires influence les décisions d'achat, créant un mélange de soulagement et de pression. La baisse des taux d'intérêt des prêts aux entreprises par la Banque d'État du Vietnam, ramenés à environ 8-10 %, constitue un facteur de stabilisation essentiel, contre un pic de 13-14 % en 2023. Cette réduction de 300 à 400 points de base est cruciale pour les gestionnaires de flottes qui financent généralement 70 à 80 % de leurs achats, leur permettant ainsi de moderniser leurs flottes sans impacter négativement leur bilan. 

Par ailleurs, la croissance du PIB prévue entre 6,8 % et 7 % contribue à restaurer la confiance des entreprises. Cependant, le taux de change demeure un frein silencieux à la rentabilité ; face à la pression exercée sur le dong par rapport au dollar américain et au fait qu’environ 80 % des composants des camions sont importés, les fluctuations monétaires incitent les acheteurs à privilégier les unités assemblées localement (CKD) afin d’éviter la volatilité des prix des importations de camions entièrement assemblés (CBU).

Où se situent les nouvelles sources de revenus sur le marché vietnamien des véhicules utilitaires ?

Les nouveaux investissements se concentrent rapidement sur la spécialisation. La logistique du froid est le segment le plus dynamique du marché vietnamien des véhicules utilitaires, évalué à 202 millions de dollars et qui devrait atteindre 295 millions de dollars d'ici fin 2025, entraînant une demande de camions frigorifiques deux fois supérieure à celle des véhicules de transport de marchandises classiques. Parallèlement, l'urbanisation alimente une forte croissance des véhicules de chantier spécialisés, tels que les pompes à béton et les grues mobiles, qui offrent des marges plus importantes aux concessionnaires. Le marché des véhicules utilitaires électriques est également en plein essor ; VinFast s'y implante activement, tandis que des constructeurs chinois comme BYD et Dongfeng testent des camions légers électriques à Hanoï et à Hô Chi Minh-Ville en prévision des futures « zones zéro émission »

Quelles tendances et quels défis redessinent l'horizon ?

Le comportement des acheteurs sur le marché vietnamien des véhicules utilitaires est profondément modifié par la modernisation, notamment par l'application des normes d'émission Euro 5 qui impose un renouvellement automatique des flottes. Parallèlement, la télématique s'est généralisée, son adoption dépassant les 75 % pour les flottes de poids lourds en 2024, les propriétaires cherchant à maîtriser les coûts logistiques qui représentent entre 16 et 18 % du PIB. De plus, le développement du modèle « Chine + 1 » accroît la demande de tracteurs routiers de forte puissance pour le transport transfrontalier. 

Cependant, la route est semée d'embûches : les difficultés logistiques réduisent les marges et le retard des infrastructures limite l'efficacité des véhicules utilitaires légers, les fourgonnettes de livraison à Hô Chi Minh-Ville n'atteignant en moyenne que 15 à 20 km/h. Enfin, l'incertitude politique qui suit l'expiration de la réduction de 50 % des frais d'immatriculation incite le secteur à rechercher de nouvelles mesures incitatives pour maintenir la dynamique actuelle.

Analyse segmentaire

Les véhicules utilitaires lourds continueront de dominer le marché

Au Vietnam, les poids lourds représentent la plus grande part du chiffre d'affaires, soit 37,49 %. Cette domination est indissociable du volume considérable de marchandises transportées pour soutenir l'industrialisation. Avec un trafic de 152 millions de tonnes dans le complexe portuaire de Cai Mep - Thi Vai en 2024, les camions légers ne peuvent tout simplement pas absorber ce débit. Le marché exige des semi-remorques de grande capacité pour gérer les 6,5 millions d'EVP arrivés cette année-là. Par ailleurs, la manutention de 918 navires, dont 321 porte-conteneurs géants, nécessite une flotte synchronisée de poids lourds capables d'assurer le transport entre les ports et les usines. La densité logistique est telle que le trafic portuaire total a atteint 501,117 millions de tonnes en seulement sept mois, faisant des poids lourds la seule solution viable pour le fret interprovincial.
Enfin, l'ampleur des projets de construction requiert des capacités de transport exceptionnelles. Le budget des transports, d'un montant de 422 000 milliards de VND, est principalement consacré aux travaux de terrassement et à la construction d'autoroutes, des tâches qui nécessitent des camions-bennes et des bétonnières de grande capacité. Des projets spécifiques, tels que le volet infrastructure du parc industriel de Da Nang (1 430 milliards de VND) ou les 2 470 milliards de VND alloués au terminal de l'aéroport, reposent exclusivement sur des engins lourds. Lorsque les investissements directs étrangers (IDE) industriels atteignent 5,63 milliards de dollars, ils se traduisent directement par des investissements dans le transport d'acier, de ciment et de machines. Par conséquent, le marché vietnamien des véhicules utilitaires privilégie les poids lourds, car le pays connaît actuellement une phase de développement physique intense où la capacité de charge utile est le principal critère d'efficacité.

La domination persistante de l'ICE : la supériorité opérationnelle des flottes commerciales vietnamiennes

Les véhicules à moteur à combustion interne (MCI) dominent incontestablement le marché vietnamien des véhicules utilitaires, avec plus de 80,71 % de parts de marché, grâce à leur fiabilité et à leurs infrastructures éprouvées. Les gestionnaires de flottes hésitent encore à passer à l'électrique en raison du manque criant de bornes de recharge ; seulement 30 % des bornes prévues étaient opérationnelles en 2024. Les moteurs diesel offrent le couple nécessaire et une autonomie importante de 800 à 1 000 kilomètres, un atout essentiel pour les longs trajets comme celui entre Hanoï et Hô Chi Minh-Ville, qui mettent actuellement à rude épreuve les capacités des batteries. Le pragmatisme économique renforce également l'attrait des entreprises pour le diesel : le ravitaillement ne prend que 10 minutes, contre plusieurs heures pour la recharge d'un véhicule électrique, et les camions MCI n'entraînent pas la pénalité de charge utile de 500 à 1 000 kilogrammes imposée par les batteries.

Les 50 000 kilomètres d'autoroutes nationales du Vietnam sont parfaitement adaptés au transport par moteurs thermiques, ce qui renforce leur popularité sur le marché vietnamien des véhicules utilitaires. Ces moteurs affichent une durée de vie commerciale supérieure à 500 000 kilomètres tout en respectant la norme Euro 5, qui inclut un réservoir d'urée d'une capacité de 20 litres. La fidélité du marché repose sur le principe logistique selon lequel le temps, c'est de l'argent : un camion immobilisé pour recharger représente un manque à gagner, tandis que les véhicules diesel fonctionnent en continu. Tant que la densité énergétique des batteries n'aura pas augmenté et que l'infrastructure ne sera pas suffisamment mature, les motorisations diesel conserveront incontestablement leur position dominante.

L'avantage du moteur de moins de 150 ch : une puissance adaptée aux routes diversifiées du Vietnam

Les véhicules utilitaires équipés de moteurs de moins de 150 chevaux détiennent la plus grande part de marché (54 %), une domination parfaitement adaptée aux conditions d'exploitation spécifiques au Vietnam. Le marché privilégie ces puissances modérées car elles offrent un couple suffisant pour les charges utiles inférieures à 6 tonnes, sans consommation excessive de carburant. Les moteurs de 100 à 130 chevaux, comme ceux du Hyundai H150 (130 chevaux) ou du Kia K200 (255 Nm de couple), constituent le compromis idéal pour la conduite urbaine en ville, avec ses arrêts et redémarrages fréquents et des limitations de vitesse à 50 ou 60 km/h. Une puissance supérieure est généralement inefficace pour les véhicules qui passent la majeure partie de leur temps dans les embouteillages.

Le rapport coût-efficacité explique cette préférence : les moteurs de faible cylindrée (généralement 2,5 litres) sont moins taxés et ne consomment que 9 à 10 litres de carburant aux 100 kilomètres. Dans les quartiers anciens où la largeur des voies est limitée à 3,5 mètres, les véhicules agiles comme le Thaco Towner (95 chevaux) sont indispensables. Ces véhicules fonctionnent par roulements de 16 à 20 heures par jour avec un taux de charge moyen de 70 à 80 %, ce qui prouve qu’une puissance inférieure à 150 chevaux offre la traction nécessaire sans les contraintes d’une transmission lourde.

Leader du marché en tonnage : les véhicules de moins de 6 tonnes dominent la logistique urbaine au Vietnam

Les véhicules d'une capacité de charge allant jusqu'à 6 tonnes dominent le marché vietnamien des véhicules utilitaires avec une part de marché impressionnante de 58,39 %, principalement en raison des réglementations strictes interdisant la circulation des camions dans les métropoles comme Hanoï et Hô Chi Minh-Ville. Les véhicules dont le poids est inférieur à certains seuils, tels que 2,5 tonnes ou 1,5 tonne, bénéficient d'exemptions leur permettant d'accéder aux centres-villes en journée. Par conséquent, les quelque 5 millions de petites entreprises et les géants de la livraison comme Shopee dépendent des camionnettes – allant du Suzuki Blind Van (580 kg de charge utile) au Thaco Towner 990 (990 kg de capacité) – pour honorer plus de 2 milliards de commandes de commerce électronique par an.

Ces véhicules de moins de 6 tonnes sont la seule option viable pour la logistique de jour. Des réglementations telles que l'exemption de circulation aux heures de pointe à Hô-Chi-Minh-Ville pour les camions de moins de 2,5 tonnes et la souplesse accordée à Hanoï pour ceux de moins de 1,25 tonne créent un créneau indispensable. Bien que les permis de circulation en centre-ville coûtent entre 50 et 100 dollars américains par an, la flexibilité offerte par les véhicules de moins de 5 mètres de long et avec un rayon de braquage court de 4,5 mètres est inestimable dans les zones à plus de 4 000 habitants par kilomètre carré. Des produits de grande consommation aux produits frais destinés aux marchés, ces véhicules légers demeurent les maillons essentiels de la chaîne d'approvisionnement nationale.

Piliers industriels : les poids lourds assurent la suprématie en matière de revenus au Vietnam

Si les véhicules utilitaires légers dominent les ventes sur le marché vietnamien des véhicules commerciaux, les poids lourds représentent près de 50,91 % du chiffre d'affaires, s'imposant comme le pilier financier de l'économie industrielle. Cette prédominance est intrinsèquement liée à l'objectif gouvernemental d'investissement de 36 milliards de dollars dans les infrastructures publiques d'ici 2025, incluant l'autoroute Nord-Sud et le projet de ligne ferroviaire à grande vitesse de 67 milliards de dollars. Les modèles haut de gamme de marques telles que Chenglong et Howo, dont le prix dépasse souvent 50 000 dollars par véhicule, génèrent des revenus substantiels malgré des volumes de vente plus faibles. Les entreprises de construction et de logistique transfrontalière investissent massivement dans ces véhicules pour gérer l'immense volume de fret qui dépasse déjà 1,5 milliard de tonnes par an.

Bien que leurs horaires d'exploitation soient généralement limités entre 22h et 6h dans les grandes villes, les poids lourds sont indispensables au statut du Vietnam en tant que pôle manufacturier mondial. Avec un chiffre d'affaires à l'exportation vers les États-Unis dépassant les 100 milliards de dollars et des ports maritimes traitant plus de 700 millions de tonnes de marchandises, une logistique d'exportation efficace repose entièrement sur ces géants. Malgré des coûts logistiques annuels estimés à 40 milliards de dollars et des importations de camions chinois dépassant le milliard de dollars en valeur commerciale, le rôle essentiel du transport routier de marchandises dans le développement national garantit leur situation financière inégalée.

Pour en savoir plus sur cette recherche : demandez un échantillon gratuit

 Évolutions récentes du marché vietnamien des véhicules utilitaires

• Le 4 décembre 2025, THACO AUTO a inauguré des technologies de production avancées dans son usine de bus THACO, lançant ainsi une nouvelle génération de bus et de camions THACO, alliant efficacité accrue, production locale et intégration numérique. Shineray a dominé le marché vietnamien des mini-fourgonnettes utilitaires avec une part de marché de 30,1 % au premier semestre 2025, grâce à une production entièrement locale via des usines d'une capacité de 25 000 unités et de nouveaux modèles S1/529 destinés à la logistique urbaine. En septembre 2025, Isuzu Vietnam a lancé le pick-up D-MAX UTZ Frozen Box, conçu pour le transport urbain sous chaîne du froid et offrant une flexibilité optimisée en termes de coûts
• Hino Motors Vietnam a inauguré sa nouvelle concession 3S Vinh Thinh le 27 octobre 2025 à Hô Chi Minh-Ville, renforçant ainsi ses ventes, son service après-vente et l'accès aux pièces d'origine afin d'optimiser le support des véhicules utilitaires à l'échelle nationale. THACO AUTO a lancé sa nouvelle génération de camions dans tout le pays en septembre 2025 lors d'événements incluant des réparations mobiles, améliorant ainsi sa logistique grâce à des modèles modernisés et stimulant ses exportations vers l'ASEAN et le Moyen-Orient. Ces annonces directes des entreprises soulignent leur engagement en faveur de la localisation, de la préparation à l'électrification et du développement de leur réseau

Principales entreprises du marché vietnamien des véhicules commerciaux

• THACO (Truong Hai Auto Corporation)
• Isuzu Vietnam Co., Ltd.
• Ford Vietnam Limited
• Toyota Motor Vietnam
• Hyundai Motor Company
• Camions UD Vietnam
• Mercedes-Benz Vietnam
• Mitsubishi Motors Vietnam
• AB Volvo
• Nissan Motor Co. Ltd.
• Honda Vietnam Co.
• Société de moteurs Dongfeng
• Autres joueurs importants

Aperçu de la segmentation du marché

Par catégorie de véhicule

• Véhicules utilitaires légers (VUL)
• Véhicules utilitaires moyens (VUM)
• Véhicules utilitaires lourds (VUL)
• Véhicules spéciaux

Par type de véhicule

• Camions
  • Camionnette
  • Camionnette
  • Camion de marchandises
  • Semi-remorque / Tracteur routier
  • Camion chenillé / CV chenillé
  • Camion de pompiers
  • Camion de livraison
  • Autres camions spéciaux
• Vans
  • Fourgon utilitaire
  • fourgonnette de passagers
  • Step Van
  • Autres fourgonnettes
• Véhicules commerciaux de tourisme
  • Voitures particulières
  • Taxi
  • Véhicules de location de voitures
  • Chariot de passagers
  • Service de transport de type camping-car
  • Autres CV de passagers
• Camionnettes de livraison / Unités de livraison urbaines
• Véhicules spéciaux
  • Véhicules utilitaires/municipaux
  • Autres

Par type de propulsion

• Moteur à combustion interne (MCI)
  • Diesel
  • Essence
  • Autres
• Véhicules utilitaires électriques
  • VEB ( Véhicules électriques )
  • HEV / PHEV (Hybride et Hybride Rechargeable)
  • FCEV (Véhicules électriques à pile à combustible - Hydrogène)

Par puissance de sortie

• <150 ch
• 150-250 ch
• 250-350 ch
• 350 ch (Trajets long-courriers et miniers lourds)

Par catégorie de poids/PTAC

• Classe 1-3 : Jusqu'à 6 tonnes
• Classe 4-6 : 6-16 tonnes
• Classe 7-8 : plus de 16 tonnes

Par application/utilisation finale

• Logistique et transport
  • Livraison du dernier kilomètre
  • Transport longue distance
  • Transport et distribution
• Construction et exploitation minière
  • Camions-bennes
  • Bennes
  • Bétonnières
• Transports publics
  • Autobus urbains
  • Autocars interurbains
• Agriculture et foresterie
• Pétrole et gaz
• Services municipaux
• Tourisme et hôtellerie Transport
• Gouvernement et défense
• Autres

Par canal de vente

• Ventes de véhicules neufs (OEM)
• Rénovation après-vente / de flottes
• Location et location

Par région

• Région du Nord
• Région du centre-nord
• Région centrale (Côte centre-sud)
• Hautes Terres centrales
• Région Sud