Markt für Elektrobusse: Analyse nach Batterietyp (Festkörperbatterie, Lithium-Ionen-Batterie, Ultrakondensator-Batterie-Hybridsysteme, Blei-Säure-Batterie); Antriebsart (Plug-in-Hybrid-Elektrobus, Hybrid-Elektrobus, Batterie-Elektrobus, Brennstoffzellen-Elektrobus, Oberleitungs-Elektrobus); Anwendung (Shuttle-Services auf der letzten Meile, Flughafen-Shuttle, Stadtverkehr, Überlandverkehr, Tourismus-/Sightseeing-Busse, Schülertransport, Mitarbeitertransport für Unternehmen); Busgröße/Länge < 6 Meter (Mini-/Kurzbusse), 6–8 Meter (Midi-Busse), 9–12 Meter (Standard-/Stadtbusse), > 12 Meter; Busaufbau (Gelenkbus, Hochflurbus, Niederflurbus, Doppeldeckerbus, Reisebus/Fernreisebus); Ladeart/Ladeinfrastruktur (Gelegenheitsladung, Depotladung, Wechselbatteriesysteme, Wasserstofftankstellen (für Brennstoffzellen-Elektrobusse)). Batteriekapazität (< 100 kWh, 100–200 kWh, 201–350 kWh, > 350 kWh); Region – Marktgröße, Branchendynamik, Hauptakteure, Chancenanalyse und Prognose für 2026–2035
- Letzte Aktualisierung: 15. Januar 2026 | | Bericht-ID: AA01261662
Marktszenario
Der Markt für Elektrobusse hatte im Jahr 2025 einen Wert von 35,95 Milliarden US-Dollar und soll bis 2035 einen Marktwert von 117,57 Milliarden US-Dollar erreichen, was einer durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 12,58 % im Prognosezeitraum 2026–2035 entspricht.
Der Markt für Elektrobusse hat sich von experimentellen Pilotprojekten zu einer robusten, groß angelegten Beschaffung entwickelt, angetrieben durch strenge regulatorische Vorgaben und erhebliche öffentliche Fördermittel. Die Nachfrage steigt weltweit rasant an, gestützt durch die kumulierten Fördermittel des US-amerikanischen EPA-Programms „Clean School Bus“ von über einer Milliarde US-Dollar und die indische Initiative „PM-eBus Sewa“, die Zahlungen für über 10.000 Busse sichert. Diese Dynamik führt zu wachsenden Busflotten: Santiago de Chile wird bis Mitte 2025 voraussichtlich rund 2.550 Elektrobusse im Einsatz haben, und Europa wird allein im ersten Halbjahr 2025 etwa 5.000 schwere Nutzfahrzeuge registrieren.
Die Lieferketten im Markt für Elektrobusse reifen, um dieser Größenordnung gerecht zu werden. Dies wird durch gezielte Produktionserweiterungen erreicht, wie beispielsweise VDLs Werk in den Niederlanden mit einer Jahreskapazität von 300 Einheiten, sowie durch Infrastrukturverbesserungen, wie die Installation von über 200 Stromabnehmerladegeräten durch die New Yorker Verkehrsbetriebe (MTA). Dank einer um rund 34 % höheren Batteriedichte sind nun Hochleistungsakkus mit bis zu 800 kWh in Modellen wie dem Solaris Urbino 18 möglich, wodurch frühere Reichweitenbeschränkungen überwunden werden. Der Wettbewerb verschärft sich durch mehrjährige Rahmenverträge, die etablierte Anbieter begünstigen – der Auftrag der NFI Group über 1.400 Busse in New York und die wiederholten Aufträge von BYD in Singapur sind Beispiele dafür. Dennoch bestehen weiterhin Lieferrückstände, wie die Warteliste von Ebusco mit rund 580 Einheiten zeigt. Staatlich geförderte Ausschreibungen sichern die Einnahmen bis 2026 und signalisieren damit eine positive Investitionsentwicklung.
Wichtigste Ergebnisse
- Im Fahrzeugsegment erzielte das BEV-Segment im Jahr 2025 einen Umsatzanteil von 88 %.
- Im Anwendungsbereich erzielte das Segment der innerstädtischen Busse einen Umsatzanteil von 84 % am Markt für Elektrobusse.
- Im Bereich der Endnutzung dominierte das öffentliche Segment mit einem Umsatzanteil von rund 83 % im Jahr 2025.
- Im Batteriesegment erzielte das Segment der Lithium-Eisenphosphat-Batterien im Jahr 2025 einen Umsatzanteil von 92 %.
- Die Region Asien-Pazifik beanspruchte im Jahr 2025 mit 87 % den größten Umsatzanteil.
Wie können OEMs die drohende Krise in der Batterieversorgung im Jahr 2025 abwenden?
Der Markt für Elektrobusse steht aktuell vor einer prekären „Kobaltkrise“. Trotz Diversifizierungsbemühungen konzentrieren sich fast 60 % des weltweiten Kobaltangebots weiterhin in der Demokratischen Republik Kongo, was einen anhaltenden geopolitischen Engpass auf dem Markt für Batteriematerialien . Verschärft wird diese Situation durch die Rohstoffinflation; die Produktionskosten für Elektrobatterien sind bis Anfang 2025 um fast 40 % gestiegen, was die Kostenparitätsziele der Branche gefährdet.
Um diese Volatilität zu bewältigen, müssen Hersteller im Markt für Elektrobusse verstärkt auf eine Beschaffung aus mehreren Regionen und alternative Batterietechnologien setzen. Die Branche erlebt einen deutlichen Wandel hin zu Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) , die vollständig auf Kobalt und Nickel verzichten und eine stabilere, wenn auch weniger energiedichte Lösung bieten. Für Langstreckenbusse, die weiterhin die Energiedichte von Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen (NMC) benötigen, sollten OEMs eine „China Plus One“-Beschaffungsstrategie verfolgen und ihre Lieferketten auf aufstrebende Batteriezentren in Südkorea und Ungarn ausweiten. Da die Nickelpreise im Januar 2025 voraussichtlich bei rund 15.518 US-Dollar pro Tonne liegen werden, haben sich Absicherungsgeschäfte und Direktinvestitionen in den vorgelagerten Bergbau – analog zu den Strategien der vertikalen Integration von Branchenriesen wie BYD – von strategischen Vorteilen zu betrieblichen Notwendigkeiten entwickelt.
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Sind Depotladenetzwerke bereit für das Megawatt-Zeitalter?
Die fragmentierte Infrastruktur stellt nach wie vor ein erhebliches Hindernis für die flächendeckende Elektrifizierung von Elektrobusflotten dar. Während Europa erfolgreich über 900.000 öffentliche Ladepunkte installiert hat, sind die regionalen Unterschiede eklatant. In den Vereinigten Staaten liegt das Verhältnis bei besorgniserregenden 1:20,6 Ladepunkten und damit deutlich hinter China zurück, das 65 % des weltweiten Ladeinfrastrukturbestands besitzt.
Die Lösung für den Markt für Elektrobusse liegt in der raschen Standardisierung der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge . Die Branche muss sich auf das Megawatt-Ladesystem (MCS) einigen, das über 1 MW Leistung liefern kann und Ausfallzeiten im Vergleich zu herkömmlichen CCS-Protokollen drastisch reduziert. Die EU-Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) schreibt Schnellladestationen mit mindestens 150 kW alle 60 km entlang wichtiger Verkehrskorridore vor. Nordamerikanische Verkehrsbetriebe müssen ähnliche interoperable Standards einführen, um zu verhindern, dass Busse im Notfall oder bei Streckenerweiterungen nicht in benachbarten Depots geladen werden können und somit die Betriebssicherheit zu gewährleisten.
Können Hersteller im Markt für Elektrobusse den globalen Flickenteppich an regulatorischen Bestimmungen bewältigen?
Die regulatorischen Rahmenbedingungen des Marktes haben sich in verschiedene protektionistische Blöcke aufgespalten, was die globalen Lieferketten verkompliziert. In den USA bietet der Inflation Reduction Act (IRA) eine beträchtliche Steuergutschrift von 7.500 US-Dollar für Nutzfahrzeuge, knüpft diese jedoch strikt an die Bedingung der Montage in Nordamerika und die Beschaffung von 50 % kritischer Mineralien aus Freihandelspartnerschaften. Der Grüne Deal der EU hingegen betont die Nachhaltigkeit über den gesamten Lebenszyklus hinweg, führt sogenannte Batteriepässe ein und schreibt eine CO₂-Reduzierung von 90 % für neue schwere Nutzfahrzeuge bis 2040 vor.
Für globale OEMs im Markt für Elektrobusse ist ein zentralisiertes Produktionszentrum kein tragfähiges Geschäftsmodell mehr. Unternehmen müssen regionale Produktionsstätten aufbauen, um die Anforderungen der lokalen Wertschöpfungskette zu erfüllen. Dies beinhaltet die Einhaltung der US-amerikanischen „Foreign Entity of Concern“-Bestimmungen, die ab 2025 den Einsatz kritischer Mineralien aus China verbieten, sowie die gleichzeitige Befolgung der strengen europäischen Recyclingvorgaben. Da grenzüberschreitende Zertifizierungswege weiterhin begrenzt sind, erfordert die Erlangung einer Doppelzertifizierung (wie ECE in Europa und FMVSS in den USA) nun getrennte Lieferketten, um die Einhaltung der Vorschriften sowohl auf dem atlantischen als auch auf dem pazifischen Markt zu gewährleisten.
Ist das Stromnetz für die Massenintegration von V2G gerüstet?
Da Tausende von Elektrobussen gleichzeitig an das Stromnetz angeschlossen werden, stehen die städtischen Stromnetze vor einer beispiellosen Belastung. Diese Busflotten stellen jedoch auch ein riesiges, bisher ungenutztes Energiespeicherpotenzial dar. Der globale Markt für Vehicle-to-Grid (V2G) wird im Jahr 2025 auf rund 6 Milliarden US-Dollar geschätzt und soll voraussichtlich um 27 % wachsen. Dies bietet cleveren Betreibern eine lukrative Einnahmequelle.
Verkehrsbetriebe im Markt für Elektrobusse müssen sich von passiven Energieverbrauchern zu aktiven Netzteilnehmern wandeln. Schulbusse mit ihren großen Batteriekapazitäten und planbaren Ausfallzeiten eignen sich hierfür ideal. In den USA, wo über 3 Milliarden US-Dollar für elektrische Schulbusse bereitgestellt wurden, haben erste Pilotprojekte gezeigt, dass ein einzelner Bus eine Schulturnhalle während eines Stromausfalls mit Strom versorgen kann. Durch bidirektionales Laden können Depots Energiearbitrage betreiben – sie laden, wenn die Tarife niedrig sind, und speisen überschüssige Energie ins Netz zurück, wenn der Bedarf in Spitzenzeiten steigt. Diese Strategie stabilisiert nicht nur die lokale Spannung, sondern kann auch die Gesamtbetriebskosten (TCO) senken, indem sie die Energiekosten um bis zu 15–20 % reduziert.
Wie sicher sind Lieferketten gegenüber geopolitischen Schocks im Halbleitersektor?
Obwohl sich die Engpässe bei älteren Chips im Markt für Elektrobusse stabilisiert haben, stellt der Halbleitermarkt für fortschrittliche Automobilanwendungen eine kritische Schwachstelle dar, die bis 2025 um 11,2 % wachsen soll. Das Risiko hat sich von allgemeiner Knappheit zu geopolitischen Verwerfungen entwickelt. Die jüngsten Exportkontrollen Chinas für Gallium und Germanium haben die Anfälligkeit der Lieferkette für Leistungselektronik offengelegt, die für Wechselrichter und Batteriemanagementsysteme unerlässlich ist.
Um diesen Störungen entgegenzuwirken, müssen Hersteller von Elektrobussen von Just-in-Time-Lagerhaltung zu Just-in-Case-Lagerhaltung für geschäftskritische Chips übergehen. Strategische Partnerschaften mit Halbleiterherstellern in politisch stabilen Regionen – wie beispielsweise den aufstrebenden Produktionsstätten in Arizona und Deutschland – sind dabei unerlässlich. Darüber hinaus sollten die Entwicklungsteams die Elektronikarchitekturen so umgestalten, dass sie „chipunabhängig“ sind und den nahtlosen Austausch von Komponenten verschiedener Zulieferer ermöglichen, ohne dass eine vollständige Neuzertifizierung des Fahrzeugs erforderlich ist.
Woher wird die nächste Generation von Elektrotechnikern kommen?
Die Hardware ist bereit, doch der Fachkräftemangel im Markt für Elektrobusse ist gravierend. Allein in den USA werden bis 2028 voraussichtlich 35.000 Elektromobilitätstechniker fehlen, während in Großbritannien fast 20.000 Stellen im Kfz-Technikbereich unbesetzt sind. Diese Qualifikationslücke verschärft sich, da die Komplexität der Hochvoltsysteme die Lehrpläne traditioneller Berufsschulen übersteigt.
Um diese Lücke zu schließen, müssen OEMs im Markt für Elektrobusse die Verantwortung für die Ausbildung ihrer Fachkräfte übernehmen. Der Aufbau eigener Schulungsakademien ist unerlässlich. Die Zusammenarbeit mit Zertifizierungsstellen wie dem Institute of the Motor Industry (IMI) in Großbritannien, ASE in den USA und dem VDA in Deutschland ist notwendig, um die Sicherheitszertifizierungen für Hochspannungstechnik zu standardisieren. Verkehrsbetriebe sollten „Train-the-Trainer“-Modelle einführen und erfahrene Dieselmechaniker zu Hochspannungsspezialisten weiterbilden. Dieser Ansatz sichert das institutionelle Wissen und modernisiert gleichzeitig die Belegschaft, um den Anforderungen des Elektrobusmarktes gerecht zu werden.
Welchen tatsächlichen Einfluss hat das Klima auf die Lebensdauer von Batterien?
Reale Daten aus dem Jahr 2025 zeigen, dass die Batteriealterung stark von extremen Umweltbedingungen abhängt. Während die durchschnittliche globale Alterungsrate bei beherrschbaren 2,3 % pro Jahr liegt – was nach acht Jahren einer Kapazität von etwa 81,6 % entspricht –, verändern Klimavariablen diesen Verlauf drastisch. In nordischen Wintern verbrauchen Elektrobusse aufgrund der Kabinenheizung und der erforderlichen Batterietemperaturregelung 48 % mehr Energie. Umgekehrt beschleunigt der Betrieb in heißen Klimazonen die chemische Alterung um zusätzliche 0,4 % pro Jahr. Dies wiederum führt zu einer deutlich höheren Nachfrage nach Batteriemanagementsystemen im Markt für Elektrobusse.
Darüber hinaus beschleunigt der aggressive Einsatz von Hochleistungs-Gleichstromladung (>100 kW) den Verschleiß und kann die Degradationsrate auf bis zu 3,0 % erhöhen. Fortschrittliche Thermomanagementsysteme (TMS) sind hier die Lösung. Flüssigkeitskühlsysteme müssen für heiße Klimazonen wie den Nahen Osten überdimensioniert sein, während Wärmepumpen in kalten Regionen für die Effizienz unerlässlich sind. Flottenmanager müssen zudem die Ladezyklen optimieren, um die Zeit mit 100 % Ladezustand (SoC) bei hohen Temperaturen zu minimieren, da dies ein Hauptgrund für Kapazitätsverluste ist.
Wie kann Mischfinanzierung Marktparität schaffen?
Trotz betrieblicher Einsparungen stellen die hohen Investitionskosten im Markt für Elektrobusse weiterhin eine erhebliche Hürde dar. Subventionen entwickeln sich von direkten Zuschüssen hin zu komplexen Steueranreizen und Finanzierungsstrukturen. Während die USA auf die Steuergutschriften des IRA setzen, hat China direkte Kaufsubventionen weitgehend zugunsten eines dualen Gutschriftsystems abgeschafft.
Um die Kapitallücke zu schließen, sollten die Beteiligten gemischte Finanzierungsmodelle nutzen. „Grüne Anleihen“ haben sich als wirksames Instrument für Kommunen erwiesen, um zinsgünstiges Kapital für die Modernisierung ihrer Fahrzeugflotten zu beschaffen. Darüber hinaus eliminiert das „ Battery-as-a-Service“ -Modell (BaaS) – bei dem die Batterie separat vom Fahrgestell geleast wird – die teuerste Komponente aus den anfänglichen Investitionskosten (CAPEX) und verlagert sie in die Betriebskosten (OPEX). Öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP) im Markt für Elektrobusse können das Projektrisiko weiter reduzieren, indem sie es Private Equity ermöglichen, die Ladeinfrastruktur im Austausch für langfristige Konzessionsverträge zu finanzieren. Diese finanzielle Neuausrichtung ist unerlässlich, um die Gesamtbetriebskostenparität mit Dieselbussen zu erreichen, die in den meisten wichtigen Märkten bis 2026 ohne hohe Subventionen erwartet wird.
Segmentanalyse
Nach Fahrzeugkategorie, Kostenparität und Produktionsskalierbarkeit führt unübertroffene Dominanz im BEV-Segment
Der Umsatzanteil von 88 % am Markt für Elektrobusse im Segment der batterieelektrischen Fahrzeuge (BEV) ist primär auf die Erreichung der Parität der Gesamtbetriebskosten (TCO) mit Diesel in wichtigen Märkten und die industrielle Skalierbarkeit von Batterieplattformen im Vergleich zu Wasserstoff zurückzuführen. In ihrem Geschäftsbericht 2024 hob BYD hervor, dass der Absatz von Nutzfahrzeugen, ausschließlich getrieben durch ausgereifte BEV-Plattformen, stark gestiegen sei, und merkte an, dass die Stromkosten für Flottenbetreiber weiterhin 60–70 % niedriger seien als die Betriebskosten für Wasserstoffkraftstoff.
investiert Traton (2024–2029), unter anderem in Batteriewerke in Södertälje/Nürnberg (50.000 Akkus/Jahr für ca. 10.000 Lkw). Der MAN eTruck konnte 2024 2.800 Bestellungen verbuchen. Betreiber bevorzugen im Markt für Elektrobusse batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs), da die Infrastruktur bereits gut ausgebaut ist. Im Gegensatz zu den weiterhin fragmentierten Lieferketten für Brennstoffzellen hat die flächendeckende Verfügbarkeit von Netzanschlüssen und standardisierten Megawatt-Ladesystemen (MCS) die Risiken einer großflächigen Flotteneinführung für Verkehrsbetriebe deutlich reduziert.
Durch Anwendung lenken städtische Emissionsvorschriften den Kapitalfluss in die innerstädtische Segmenterweiterung
Der Umsatzanteil von 84 % im Segment der innerstädtischen Busse am Markt für Elektrobusse ist eine direkte Folge der strengen Durchsetzung kommunaler Umweltzonen (LEZ), die die Beschaffung von Dieselbussen für städtische Strecken praktisch unmöglich gemacht haben. Solaris Bus & Coach berichtete in seinem Finanzbericht 2024, dass die überwiegende Mehrheit der über 1.400 ausgelieferten Fahrzeuge „Urbino Electric“-Modelle waren, die speziell für Stadtzentren entwickelt wurden. Als Grund wurde angeführt, dass die Infrastruktur im Fernverkehr noch nicht ausreichend ausgebaut sei, um eine Elektrifizierung des Langstreckenverkehrs zu ermöglichen.
Darüber hinaus stellte die UITP (Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen) in einer Pressemitteilung von 2025 fest, dass 80 % der europäischen Ausschreibungen mittlerweile ausschließlich für Stadtbusse bestimmt sind, um die Quoten der „Saubere-Fahrzeug-Richtlinie“ zu erfüllen. Die Planbarkeit des innerstädtischen Linienverkehrs im Markt für Elektrobusse ermöglicht eine optimierte Batteriedimensionierung und Depotladung und beseitigt somit die Reichweitenangst.
Umgekehrt wird der Fernverkehr weiterhin durch das Fehlen öffentlicher Schnellladekorridore gehemmt, was die Betreiber zwingt, Investitionen in elektrische Fernreisebusse zu verzögern.
Nach Endverwendung: Staatlich geförderte Beschaffungsausschreibungen erhalten das Marktmonopol des öffentlichen Sektors aufrecht
Die 83-prozentige Dominanz des öffentlichen Sektors im Markt für Elektrobusse beruht auf der Abhängigkeit dieses Marktes von staatlichen Subventionen und bundesstaatlichen Dekarbonisierungsvorgaben, die privaten Betreibern nicht zugänglich sind. In Indien beispielsweise war das Programm „PM-eBus Sewa“ der alleinige Wachstumstreiber, wobei Tata Motors für 2024/25 Aufträge für Tausende von Einheiten speziell für staatliche Verkehrsbetriebe (STUs) erhielt.
In den USA hat das „Clean School Bus Program“ der EPA Milliardenbeträge bereitgestellt und damit die Auftragsbücher von Herstellern wie Blue Bird gefüllt. Diese berichteten in ihren Geschäftszahlen für 2024, dass ihr Auftragsbestand fast ausschließlich aus Bestellungen von Schulbezirken (öffentlichen Einrichtungen) besteht. Private Busunternehmen, denen diese direkten Kaufanreize fehlen, verlängern weiterhin die Nutzungsdauer ihrer Dieselflotten, um den zwei- bis dreifach höheren Anschaffungspreis für Elektrobusse zu vermeiden. Folglich korreliert der Marktumsatz stark mit den staatlichen Haushaltszyklen und weniger mit der Nachfrage des privaten Marktes.
Nach Batteriekategorie, Sicherheit und Hochzyklusbeständigkeit: Festigung der Lithium-Eisenphosphat-Standardisierung im Markt für Elektrobusse
Der Marktanteil von 92 % für Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) lässt sich durch den branchenweiten Trend hin zu thermischer Sicherheit und Langlebigkeit gegenüber reiner Energiedichte begründen. CATL, der führende Anbieter von Nutzfahrzeugbatterien, bestätigte in einer technischen Veröffentlichung aus dem Jahr 2025, dass ihre LFP-Akkus mittlerweile Standard für über 90 % der globalen Hersteller von Elektrobussen sind, darunter Yutong und Daimler.
Die Präferenz für LFP im Markt für Elektrobusse beruht auf der Fähigkeit von LFP, über 4.000 Ladezyklen ohne signifikante Leistungsverschlechterung zu überstehen – ein entscheidender Faktor für Busse mit einer Betriebsdauer von 12 bis 15 Jahren. Volvo Buses kündigte Ende 2024 zudem eine strategische Neuausrichtung an und verabschiedete sich von NMC-Batterien (Nickel-Mangan-Kobalt) für seine Stadtbusse, um das Risiko eines thermischen Durchgehens in dicht besiedelten Stadtgebieten zu minimieren. Die etwas geringere Energiedichte von LFP stellt dank innovativer Zell-zu-Pack-Technologie kein Hindernis mehr dar und macht es zur einzig wirtschaftlich praktikablen Batterietechnologie für anspruchsvolle und sicherheitskritische Anwendungen im öffentlichen Nahverkehr.
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Regionale Analyse
Asien-Pazifiks Hegemonie: Wie Chinas Lieferketten und Indiens aggressive Ausschreibungen einen Marktanteil von 87 % sichern
Der Markt für Elektrobusse ist unbestreitbar im asiatisch-pazifischen Raum verankert, der 2025 einen beeindruckenden globalen Marktanteil von 87,2 % erreichte. Diese Dominanz ist auf zwei unterschiedliche Faktoren zurückzuführen: Chinas ausgereifte Fertigungskompetenz und Indiens explosionsartige Nachfragekonzentration. China, das bereits 98 % seiner städtischen Busflotten elektrifiziert hat, hat sich vom Inlandsverbrauch hin zum Exportmarkt verlagert. Chinesische Konzerne wie BYD und Yutong exportierten allein im Jahr 2025 über 15.444 Einheiten und nutzten dabei lokale Batterielieferketten, die die Stückkosten um 30 % niedriger hielten als bei westlichen Konkurrenten. Indien hat sich unterdessen zum neuen Wachstumsmotor der Region entwickelt.
Der Erfolg des Programms „ PM-eBus Sewa “ war wegweisend für den regionalen Markt für Elektrobusse. Convergence Energy Services Limited (CESL) konnte in den letzten 18 Monaten die Nachfrage nach 50.000 Elektrobussen erfolgreich bündeln. Dieses einzigartige Ausschreibungsmodell, die sogenannte „Grand Challenge“, senkte die Beschaffungskosten um 27 % und ermöglichte es den staatlichen Verkehrsbetrieben Indiens, bis 2025 über 12.000 Fahrzeuge einzusetzen und die Marktführerschaft der Region weiter auszubauen.
Politisch getriebener Aufschwung des nordamerikanischen Marktes für Elektrobusse: EPA-Förderung und Elektrifizierung von Schulbussen beschleunigen das Wachstum
Nordamerika verzeichnet das schnellste lokale Wachstum, angetrieben durch einen beispiellosen Kapitalzufluss des Bundes. Der Markt hier ist einzigartig; er konzentriert sich stark auf die Elektrifizierung der bekannten „gelben Schulbusse“ und nicht nur auf den öffentlichen Nahverkehr. Bis Ende 2025 hatte das „Clean School Bus Program“ der EPA fast 4 Milliarden US-Dollar an Fördergeldern ausgezahlt, was zur Auslieferung von 8.500 elektrischen Schulbussen in 48 Bundesstaaten führte. Dieser Aufschwung wird durch den Inflation Reduction Act (IRA) begünstigt, der im vergangenen Jahr zu einer Steigerung der inländischen Produktionskapazität für Batteriepacks für Nutzfahrzeuge um 150 % führte.
Die Verkehrsbetriebe beschleunigen zudem die Umstellung, um die kalifornische Regelung für innovative saubere Verkehrsmittel zu erfüllen, die den Kauf emissionsfreier Fahrzeuge bis 2029 faktisch vorschreibt. Dadurch steigt der Anteil von Elektrobussen am US-Verkehrsverkehr bis 2025 auf 14 %, gegenüber nur 6 % drei Jahre zuvor.
Europas regulatorischer Vorstoß: Richtlinien für saubere Fahrzeuge treiben die Einführung emissionsfreier städtischer Verkehrsmittel voran
Europa bleibt das Zentrum technologischer Innovationen auf dem globalen Markt für Elektrobusse. Die Marktführerschaft wird hier durch strenge regulatorische Vorgaben und nicht nur durch Subventionen gesichert. Die Stärke der EU-Marktentwicklung basiert auf der Richtlinie für saubere Fahrzeuge, die vorschreibt, dass bis Ende 2025 45 % der Nutzfahrzeuge emissionsfrei beschafft werden müssen. Infolgedessen haben große Ballungszentren wie London, Paris und Oslo faktisch Umweltzonen eingerichtet, in denen Dieselfahrzeuge vollständig verboten sind. Im Jahr 2025 erreichten emissionsfreie Busse mit 42 % aller Neuzulassungen von Stadtbussen in der EU einen Rekordwert.
Hersteller wie Solaris und Volvo profitieren von der Integration hochwertiger Funktionen wie dem Laden per Stromabnehmer und bedienen damit die an die Netzauslastung in Europa angepasste Infrastruktur. Da Großbritannien sich verpflichtet hat, den Verkauf von Bussen mit Verbrennungsmotor bis 2032 einzustellen, hat sich die Region eine stabile und wertvolle Position auf dem globalen Markt für Elektrobusse gesichert und konzentriert sich dabei auf Premium-Lösungen mit hoher Reichweite und Interoperabilität.
Aktuelle Entwicklungen von Unternehmen auf dem Markt für Elektrobusse
- Daimler Buses präsentiert den eIntouro (30. September 2025): Auf der Busworld Brüssel feierte der serienmäßige Mercedes-Benz eIntouro seine Weltpremiere. Der batterieelektrische Überlandbus bietet mit seinen LFP-Batterien eine Reichweite von bis zu 500 km. Ab 2026 sollen öffentliche Ladestationen an touristischen Orten installiert werden, um die Nutzung außerhalb von Städten zu fördern.
- JBM (10. September 2025): JBM Auto und GreenCell Mobility haben sich mit der IFC zusammengetan, um in Indien Elektrobusse einzuführen. Dabei nutzen sie die Kapazität von JBM für 20.000 Busse. Ziel ist es, emissionsfreie Busse mithilfe integrierter Ladelösungen in verschiedenen Städten einzusetzen.
- Eröffnung des Volvo (16. September 2025): MCV hat in Ägypten eine 10.000 m² große, eigens dafür errichtete Anlage für elektrische Stadt- und Überlandbusse von Volvo eingeweiht, die auf Europa abzielen und die Produktionsflexibilität sowie die Qualitätsstandards nach den Auslieferungen im Jahr 2024 verbessern sollen.
- Solaris (1. September 2025): Solaris Bus & Coach hat einen Vertrag über die Lieferung von 40 elektrischen Gelenkbussen an die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) unterzeichnet und stärkt damit seine europäische Präsenz im städtischen Fuhrpark.
- JBM (29. Juni 2025): JBM Electric Vehicles präsentierte den elektrischen Stadtbus ECOLIFE e12 auf der Busworld 2025 in Brüssel und ging eine Partnerschaft mit Al Habtoor Motors für die Expansion nach Dubai ein.
Führende Unternehmen auf dem Markt für Elektrobusse
- AB Volvo
- Ashok Leyland Limited
- BYD Company Limited
- Daimler Truck AG
- Hyundai Motor Company
- MANN
- Nissan Motor Corporation
- Proterra
- TATA Motors Limited
- Zhengzhou Yutong Bus Co., Ltd.
- Andere prominente Spieler
Übersicht über die Marktsegmentierung
Nach Antriebsart
- Batterieelektrischer Bus (BEV)
- Plug-in-Hybrid-Elektrobus (PHEV)
- Brennstoffzellen-Elektrobus (FCEB / Wasserstoff)
- Oberleitungsbus (Stromversorgung über Oberleitung)
- Hybrid-Elektrobus (HEV)
Nach Batterietyp
- Lithium-Ionen-Akku
- LFP (Lithium-Eisenphosphat)
- NMC (Nickel-Mangan-Kobalt)
- NCA (Nickel-Kobalt-Aluminium)
- Festkörperbatterie
- Blei-Säure-Batterie
- Ultrakondensator-Batterie-Hybridsysteme
Nach Busgröße / Länge
- < 6 Meter (Minibusse/Kleinbusse)
- 6–8 Meter (Midi-Busse)
- 9–12 Meter (Standard-/Stadtbusse)
- > 12 Meter
Auf Antrag
- Innerstädtischer Verkehr (ÖPNV)
- Intercity (Vorortverkehr, Fernverkehr)
- Schülertransport
- Flughafentransfer
- Tourismus-/Sightseeingbus
- Firmenmitarbeitertransport
- Last-Mile-Shuttle-Services
Nach Ladeart / Infrastruktur
- Aufladen im Depot (langsam/über Nacht)
- Gelegenheitsladung (Schnellladen, unterwegs)
- Stromabnehmerladung
- Induktives Laden (drahtlos)
- Austauschbare Batteriesysteme
- Wasserstoffbetankungsinfrastruktur (für Brennstoffzellenfahrzeuge)
Nach Busaufbautyp
- Niederflurbus
- Hochdeckerbus
- Doppeldeckerbus
- Gelenkbus
- Reisebus / Fernbus
Nach Batteriekapazität
- < 100 kWh
- 100–200 kWh
- 201–350 kWh
- > 350 kWh
Nach Region
- Nordamerika
- Die USA
- Kanada
- Mexiko
- Europa
- Westeuropa
- Großbritannien
- Deutschland
- Frankreich
- Italien
- Spanien
- Restliches Westeuropa
- Osteuropa
- Polen
- Russland
- Restliches Osteuropa
- Westeuropa
- Asien-Pazifik
- China
- Indien
- Japan
- Australien und Neuseeland
- Südkorea
- ASEAN
- Rest des asiatisch-pazifischen Raums
- Naher Osten und Afrika
- Saudi-Arabien
- Südafrika
- Vereinigte Arabische Emirate
- Rest von MEA
- Südamerika
- Argentinien
- Brasilien
- Rest von Südamerika
HÄUFIG GESTELLTE FRAGEN
Der globale Markt für Elektrobusse wurde im Jahr 2025 auf 35,95 Milliarden US-Dollar geschätzt. Prognosen zufolge wird er bis 2035 auf 117,57 Milliarden US-Dollar anwachsen, was einer robusten durchschnittlichen jährlichen Wachstumsrate (CAGR) von 12,58 % im Prognosezeitraum (2026–2035) entspricht. Treiber dieses Wachstums sind groß angelegte öffentliche Beschaffungsprogramme wie Indiens PM-eBus Sewa und das US-amerikanische EPA-Programm für saubere Schulbusse.
Hersteller stellen verstärkt auf Lithium-Eisenphosphat-Batterien (LFP) um, wodurch der Bedarf an flüchtigem Kobalt und Nickel entfällt. Darüber hinaus verfolgen OEMs Beschaffungsstrategien, die auf China-Plus-One-Produkte setzen, diversifizieren ihre Produktion und verlagern sie nach Ungarn und Südkorea. Zudem streben sie durch direkte Investitionen in den Bergbau eine vertikale Integration an, um sich gegen Rohstoffpreisinflation abzusichern.
LFP erzielte im Markt für Elektrobusse einen Umsatzanteil von 92 %, vor allem aufgrund seiner Sicherheit und Langlebigkeit. LFP-Akkus überstehen über 4.000 Ladezyklen – was der Betriebsdauer von Bussen von 12 bis 15 Jahren entspricht – und bieten im Vergleich zu Nickel-Mangan-Kobalt (NMC) eine überlegene thermische Stabilität. Dadurch sind sie die sicherere Wahl für den städtischen Nahverkehr mit hoher Verkehrsdichte.
Die Infrastruktur ist weiterhin fragmentiert, wobei die USA deutlich hinter China zurückliegen. Die Branche reagiert darauf mit der Standardisierung des Megawatt-Ladesystems (MCS), um Ausfallzeiten in den Depots zu reduzieren. Darüber hinaus ermöglicht die Integration der Vehicle-to-Grid-Technologie (V2G) den Betreibern, die Energiekosten um bis zu 20 % zu senken und Busse so zu aktiven Netzressourcen zu machen.
Da allein in den USA bis 2028 voraussichtlich 35.000 Techniker fehlen werden, gründen OEMs eigene Schulungsakademien und kooperieren mit Organisationen wie dem IMI und der ASE. Verkehrsbetriebe setzen Train-the-Trainer-Programme ein, um ihre Dieselmechaniker schnell in den Bereichen Hochspannungssicherheit und -wartung weiterzubilden.
Die Akteure im Markt für Elektrobusse nutzen kombinierte Finanzierungsformen, darunter grüne Anleihen für zinsgünstiges Kapital und Battery-as-a-Service (BaaS)-Leasingmodelle. BaaS verlagert die Batteriekosten von Investitionskosten (CAPEX) zu Betriebskosten (OPEX) und senkt so die Markteintrittsbarrieren deutlich. Diese finanzielle Neuausrichtung ist entscheidend, um die bis 2026 in den wichtigsten Märkten erwartete Gesamtbetriebskostenparität mit Dieselbussen zu erreichen.
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