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Wie können OEMs die drohende Krise in der Batterieversorgung im Jahr 2025 abwenden?

Der Markt für Elektrobusse steht aktuell vor einer prekären „Kobaltkrise“. Trotz Diversifizierungsbemühungen konzentrieren sich fast 60 % des weltweiten Kobaltangebots weiterhin in der Demokratischen Republik Kongo, was einen anhaltenden geopolitischen Engpass auf dem Markt für Batteriematerialien . Verschärft wird diese Situation durch die Rohstoffinflation; die Produktionskosten für Elektrobatterien sind bis Anfang 2025 um fast 40 % gestiegen, was die Kostenparitätsziele der Branche gefährdet.

Um diese Volatilität zu bewältigen, müssen die Hersteller im Markt für Elektrobusse verstärkt auf Beschaffung aus verschiedenen Regionen und alternative Batterietechnologien setzen. Die Branche erlebt derzeit einen entscheidenden Wandel hin zu Lithium-Eisenphosphat -Batterien (LFP).

• Dominanz der LFP-Technologie: Diese Materialien verzichten vollständig auf Kobalt und Nickel und bieten somit eine stabilere, wenn auch weniger dichte Lösung.
• China Plus One Strategie: Für Langstreckenbusse, die weiterhin die Energiedichte von Nickel-Mangan-Kobalt (NMC)-Zellen benötigen, sollten die OEMs ihre Lieferketten auf aufstrebende Batteriezentren in Südkorea und Ungarn ausweiten.

Bei Nickelpreisen, die im Januar 2025 bei rund 15.518 US-Dollar pro Tonne liegen dürften, haben sich Absicherungsgeschäfte und Direktinvestitionen in den vorgelagerten Bergbau – analog zu den Strategien der vertikalen Integration von Giganten wie BYD – von strategischen Vorteilen zu betrieblichen Notwendigkeiten gewandelt.

Sind Depotladenetzwerke bereit für das Megawatt-Zeitalter?

Die fragmentierte Infrastruktur stellt nach wie vor ein erhebliches Hindernis für die flächendeckende Elektrifizierung von Elektrobusflotten dar. Während Europa erfolgreich über 900.000 öffentliche Ladepunkte installiert hat, sind die regionalen Unterschiede eklatant. In den Vereinigten Staaten liegt das Verhältnis bei besorgniserregenden 1:20,6 Ladepunkten und damit deutlich hinter China zurück, das 65 % des weltweiten Ladeinfrastrukturbestands besitzt.

Die Lösung für den Markt für Elektrobusse liegt in der raschen Standardisierung der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge . Die Branche muss sich auf das Megawatt-Ladesystem (MCS) einigen, das über 1 MW Leistung liefern kann und Ausfallzeiten im Vergleich zu herkömmlichen CCS-Protokollen drastisch reduziert.

• EU-Verordnung: Die Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) schreibt nun Schnellladestationen mit einer Leistung von mindestens 150 kW alle 60 km entlang wichtiger Verkehrskorridore vor.
• Nordamerikanischer Kontext: Verkehrsbetriebe müssen ähnliche interoperable Standards anwenden, um zu verhindern, dass „gestrandete Anlagen“ entstehen – Busse, die während Notfällen oder Streckenerweiterungen nicht an benachbarten Depots aufgeladen werden können – und so die Betriebssicherheit zu gewährleisten.

Können Hersteller im Markt für Elektrobusse den globalen Flickenteppich an regulatorischen Bestimmungen bewältigen?

Die regulatorischen Rahmenbedingungen des Marktes haben sich in verschiedene protektionistische Blöcke aufgespalten, was die globalen Lieferketten verkompliziert.

• USA (Inflationsreduktionsgesetz): Bietet eine beträchtliche Steuergutschrift von 7.500 US-Dollar für Nutzfahrzeuge, knüpft diese jedoch strikt an die Bedingung der Montage in Nordamerika und die Beschaffung von 50 % der kritischen Mineralien von Freihandelspartnern.
• EU (Green Deal): Betont die Nachhaltigkeit über den gesamten Lebenszyklus, führt „Batteriepässe“ ein und schreibt eine CO2-Reduzierung von 90 % für neue schwere Nutzfahrzeuge bis 2040 vor.

Für globale OEMs im Markt für Elektrobusse ist ein zentralisiertes Produktionszentrum kein tragfähiges Geschäftsmodell mehr. Unternehmen müssen regionale Produktionsstätten aufbauen, um die Anforderungen der lokalen Wertschöpfungskette zu erfüllen. Dies beinhaltet die Einhaltung der US-amerikanischen „Foreign Entity of Concern“-Bestimmungen, die ab 2025 den Einsatz kritischer Mineralien aus China verbieten, sowie die gleichzeitige Befolgung der strengen europäischen Recyclingvorgaben. Da grenzüberschreitende Zertifizierungswege weiterhin begrenzt sind, erfordert die Erlangung einer Doppelzertifizierung (wie ECE in Europa und FMVSS in den USA) nun getrennte Lieferketten, um die Einhaltung der Vorschriften sowohl auf dem atlantischen als auch auf dem pazifischen Markt zu gewährleisten.

Ist das Stromnetz für die Massenintegration von V2G gerüstet?

Da Tausende von Elektrobussen gleichzeitig an das Stromnetz angeschlossen werden, stehen die städtischen Stromnetze vor einer beispiellosen Belastung. Diese Busflotten stellen jedoch auch ein riesiges, bisher ungenutztes Energiespeicherpotenzial dar. Der globale Markt für Vehicle-to-Grid (V2G) wird im Jahr 2025 auf rund 6 Milliarden US-Dollar geschätzt und soll voraussichtlich um 27 % wachsen. Dies bietet cleveren Betreibern eine lukrative Einnahmequelle.

Verkehrsbetriebe im Markt für Elektrobusse müssen sich von passiven Energieverbrauchern zu aktiven Netzteilnehmern wandeln. Schulbusse, die sich durch große Batteriekapazitäten und planbare Ausfallzeiten auszeichnen, eignen sich hierfür ideal.

• Fallbeispiel: In den USA, wo über 3 Milliarden Dollar für elektrische Schulbusse bereitgestellt wurden, haben erste Pilotprojekte gezeigt, dass ein einzelner Bus während eines Stromausfalls eine Schulturnhalle mit Strom versorgen kann.
• Kostenvorteile : Durch die Implementierung bidirektionalen Ladens können Depots Energiearbitrage betreiben – sie laden, wenn die Tarife niedrig sind, und speisen Strom in Spitzenzeiten ins Netz zurück. Diese Strategie stabilisiert nicht nur die lokale Spannung, sondern kann die Gesamtbetriebskosten (TCO) senken, indem die Energiekosten um bis zu 15–20 % reduziert werden.

Wie sicher sind Lieferketten gegenüber geopolitischen Schocks im Halbleitersektor?

Obwohl sich die Engpässe bei älteren Chips im Markt für Elektrobusse stabilisiert haben, stellt der Halbleitermarkt für fortschrittliche Automobilanwendungen eine kritische Schwachstelle dar, die bis 2025 um 11,2 % wachsen soll. Das Risiko hat sich von allgemeiner Knappheit zu geopolitischen Verwerfungen entwickelt. Die jüngsten Exportkontrollen Chinas für Gallium und Germanium haben die Anfälligkeit der Lieferkette für Leistungselektronik offengelegt, die für Wechselrichter und Batteriemanagementsysteme unerlässlich ist.

Um diesen Störungen entgegenzuwirken, müssen Hersteller von Elektrobussen von Just-in-Time-Lagerhaltung zu Just-in-Case-Lagerhaltung für geschäftskritische Chips übergehen. Strategische Partnerschaften mit Halbleiterherstellern in politisch stabilen Regionen – wie beispielsweise den aufstrebenden Produktionsstätten in Arizona und Deutschland – sind dabei unerlässlich. Darüber hinaus sollten die Entwicklungsteams die Elektronikarchitekturen so umgestalten, dass sie „chipunabhängig“ sind und den nahtlosen Austausch von Komponenten verschiedener Zulieferer ermöglichen, ohne dass eine vollständige Neuzertifizierung des Fahrzeugs erforderlich ist.

Woher wird die nächste Generation von Elektrotechnikern kommen?

Die Hardware ist bereit, doch der Fachkräftemangel im Markt für Elektrobusse ist gravierend. Allein in den USA werden bis 2028 voraussichtlich 35.000 Elektromobilitätstechniker fehlen, während in Großbritannien fast 20.000 Stellen im Kfz-Technikbereich unbesetzt sind. Diese Qualifikationslücke verschärft sich, da die Komplexität der Hochvoltsysteme die Lehrpläne traditioneller Berufsschulen übersteigt.

Um diese Lücke zu schließen, müssen die OEMs im Markt für Elektrobusse die Verantwortung für die Ausbildung ihrer Mitarbeiter übernehmen:

• Eigene Akademien : Die Einrichtung interner Schulungszentren ist unerlässlich.
• Partnerschaften im Bereich der Zertifizierung: Die Zusammenarbeit mit Institutionen wie dem Institute of the Motor Industry (IMI) in Großbritannien, ASE in den USA und VDA in Deutschland ist notwendig, um die Sicherheit von Hochspannungsanlagen zu standardisieren.
• Weiterbildung: Verkehrsbetriebe sollten „Train-the-Trainer“-Modelle einführen und erfahrene Dieselmechaniker zu Hochspannungsspezialisten weiterbilden. Dadurch bleibt das institutionelle Wissen erhalten, während die Belegschaft modernisiert wird.

Welchen tatsächlichen Einfluss hat das Klima auf die Lebensdauer von Batterien?

Reale Daten aus dem Jahr 2025 zeigen, dass die Batterieleistung stark von extremen Umweltbedingungen abhängt. Während die durchschnittliche globale Leistungsverschlechterung bei beherrschbaren 2,3 % pro Jahr liegt – was nach 8 Jahren zu einer Kapazität von etwa 81,6 % führt –, verändern Klimavariablen diesen Verlauf drastisch.

• Nordische Klimazonen: Elektrobusse verbrauchen aufgrund der Kabinenheizung und des Bedarfs an Batteriethermoregulierung 48 % mehr Energie.
• Heiße Klimazonen: Der Betrieb unter hohen Temperaturen beschleunigt den chemischen Abbau um zusätzliche 0,4 % pro Jahr.

Dies führt zu einer erheblichen Nachfrage nach einem hochentwickelten Batteriemanagementsystem im Markt für Elektrobusse. Darüber hinaus beschleunigt der intensive Einsatz von Hochleistungs-Gleichstromladung (>100 kW) den Verschleiß und kann die Degradationsrate auf bis zu 3,0 % erhöhen. Fortschrittliche Thermomanagementsysteme (TMS) sind die Lösung. Flüssigkeitskühlsysteme müssen für heiße Klimazonen wie den Nahen Osten überdimensioniert sein, während Wärmepumpen in kalten Regionen für die Effizienz unerlässlich sind. Flottenmanager müssen zudem die Ladezyklen optimieren, um die Zeit mit 100 % Ladezustand (SoC) bei hohen Temperaturen zu minimieren, da dies ein Hauptgrund für Kapazitätsverluste ist.

Wie kann Mischfinanzierung Marktparität schaffen?

Trotz betrieblicher Einsparungen stellen die hohen Investitionskosten im Markt für Elektrobusse weiterhin eine erhebliche Hürde dar. Subventionen entwickeln sich von direkten Zuschüssen hin zu komplexen Steueranreizen und Finanzierungsstrukturen. Während die USA auf die Steuergutschriften des IRA setzen, hat China direkte Kaufsubventionen weitgehend zugunsten eines dualen Gutschriftsystems abgeschafft.

Um die Kapitallücke zu schließen, sollten die Beteiligten gemischte Finanzierungsmodelle anwenden:

• Grüne Anleihen: Ein wirksames Instrument für Kommunen zur Kapitalbeschaffung zu niedrigen Zinsen für Flottenmodernisierungen.
• BaaS: Das Modell „ Battery-as-a-Service“ (BaaS) , bei dem die Batterie separat vom Chassis gemietet wird, entfernt die teuerste Komponente aus den anfänglichen Investitionskosten (CAPEX) und verlagert sie in die Betriebskosten (OPEX).
• Öffentlich-private Partnerschaften (ÖPP): Diese Partnerschaften auf dem Markt für Elektrobusse können das Projektrisiko weiter reduzieren, indem sie es privaten Investoren ermöglichen, die Ladeinfrastruktur im Austausch für langfristige Konzessionsverträge zu finanzieren.

Diese finanzielle Neuausrichtung ist unerlässlich, um die Gesamtbetriebskostenparität mit Dieselbussen zu erreichen, die in den meisten wichtigen Märkten bis 2026 erwartet wird.

Segmentanalyse

Nach Fahrzeugkategorie, Kostenparität und Produktionsskalierbarkeit führt unübertroffene Dominanz im BEV-Segment

Der Umsatzanteil von 88 % am Markt für Elektrobusse, der auf das Segment der batterieelektrischen Fahrzeuge (BEV) zurückzuführen ist, beruht in erster Linie darauf, dass in wichtigen Märkten Parität bei den Gesamtbetriebskosten (TCO) mit Diesel erreicht wurde und dass Batterieplattformen im Vergleich zu Wasserstoff industriell skalierbar sind.

In ihrem Geschäftsbericht 2024 hob BYD hervor, dass der Absatz ihrer Nutzfahrzeuge, ausschließlich getrieben durch ausgereifte BEV-Plattformen, stark gestiegen ist. Die Stromkosten für Flottenbetreiber lägen weiterhin 60–70 % unter den Betriebskosten für Wasserstoff. Traton investiert zudem 2,1 Mrd. € in die Elektrifizierung (2024–2029), unter anderem in Batteriewerke in Södertälje/Nürnberg (50.000 Akkus/Jahr). Betreiber bevorzugen BEVs im Markt für Elektrobusse, da die Infrastruktur bereits etabliert ist. Im Gegensatz zu fragmentierten Brennstoffzellen-Lieferketten hat die flächendeckende Verfügbarkeit von Netzanschluss und MCS die Risiken einer großflächigen Flotteneinführung deutlich reduziert.

Durch Anwendung lenken städtische Emissionsvorschriften den Kapitalfluss in die innerstädtische Segmenterweiterung

Der Umsatzanteil von 84 % des Segments Intracity am Markt für Elektrobusse ist eine direkte Folge der strengen Durchsetzung der städtischen Umweltzonen (Low Emission Zone, LEZ), die die Beschaffung von Dieselkraftstoff für städtische Strecken faktisch unmöglich gemacht haben.

Solaris Bus & Coach berichtete 2024, dass die Mehrheit der über 1.400 ausgelieferten Fahrzeuge „Urbino electric“-Modelle waren, die speziell für Stadtzentren entwickelt wurden, da die Infrastruktur im Überlandverkehr noch nicht ausreichend ausgebaut sei. Die UITP stellte 2025 zudem fest, dass 80 % der europäischen Ausschreibungen mittlerweile ausschließlich Busse für den Stadtverkehr betreffen. Die Planbarkeit der innerstädtischen Linien im Markt für Elektrobusse ermöglicht eine optimierte Dimensionierung der Batterien, während der Überlandverkehr weiterhin durch einen Mangel an öffentlichen Schnellladekorridoren beeinträchtigt wird.

Nach Endverwendung: Staatlich geförderte Beschaffungsausschreibungen erhalten das Marktmonopol des öffentlichen Sektors aufrecht

Die 83-prozentige Dominanz des öffentlichen Sektors auf dem Markt für Elektrobusse beruht auf der Abhängigkeit des Marktes von staatlichen Subventionen und bundesstaatlichen Dekarbonisierungsvorgaben, zu denen private Betreiber keinen Zugang haben.

• Indien: Das [PM-eBus Sewa]-Programm war der alleinige Treiber des Volumens, wobei Tata Motors Aufträge für Tausende von Einheiten für staatliche Verkehrsbetriebe (STUs) erhielt.
• Vereinigte Staaten: Das Clean School Bus Program der EPA hat Milliarden ausgezahlt und damit die Auftragsbücher von Herstellern wie Blue Bird gefüllt.

Private Charterunternehmen, denen diese Anreize fehlen, verlängern weiterhin die Nutzungsdauer ihrer Dieselflotten. Folglich korreliert der Markterlös streng mit den staatlichen Finanzzyklen und weniger mit der Nachfrage des privaten Marktes.

Nach Batteriekategorie, Sicherheit und Hochzyklusbeständigkeit: Festigung der Lithium-Eisenphosphat-Standardisierung im Markt für Elektrobusse

Der Marktanteil von 73 % für Lithium-Eisenphosphat (LFP) ist durch den branchenweiten Trend hin zu thermischer Sicherheit und Langlebigkeit gegenüber reiner Energiedichte begründet. CATL bestätigte in einer technischen Veröffentlichung von 2025, dass ihre LFP-Akkus mittlerweile Standard für über 90 % der globalen Elektrobus-Hersteller sind, darunter Yutong und Daimler.

Die Präferenz für LFP im Markt für Elektrobusse beruht auf der Fähigkeit von LFP, über 4.000 Ladezyklen ohne signifikante Leistungsverschlechterung zu überstehen – unerlässlich für Busse mit einer Betriebsdauer von 12 bis 15 Jahren. Volvo Buses kündigte Ende 2024 zudem eine strategische Neuausrichtung an und verzichtet bei Stadtbussen künftig auf NMC-basierte Kraftstoffe, um das Risiko eines thermischen Durchgehens zu minimieren.

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Regionalanalyse

Asien-Pazifiks Hegemonie: Wie Chinas Lieferketten und Indiens aggressive Ausschreibungen einen Marktanteil von 87 % sichern

Der Markt für Elektrobusse ist unbestreitbar im asiatisch-pazifischen Raum verankert, der im Jahr 2025 einen beeindruckenden globalen Marktanteil von 87,2 % erreichen wird. Diese Dominanz wird von zwei unterschiedlichen Faktoren angetrieben:

China: Nachdem 98 % der städtischen Busflotten elektrifiziert wurden, hat sich China auf den Export von Bussen spezialisiert. Branchenriesen wie BYD und Yutong exportierten 2025 über 15.444 Fahrzeuge und nutzten dabei Lieferketten, die die Kosten 30 % niedriger hielten als bei westlichen Konkurrenten.

Indien: Das PM-eBus-Sewa- Programm war maßgeblich für den regionalen Markt für Elektrobusse. CESL bündelte die Nachfrage nach 50.000 Elektrobussen. Diese Ausschreibung im Rahmen der „Grand Challenge“ senkte die Beschaffungskosten um 27 % und ermöglichte es den staatlichen Verkehrsbetrieben Indiens, bis 2025 über 12.000 Fahrzeuge einzusetzen.

Nordamerikas politisch bedingter Aufschwung beim Markt für Elektrobusse

Nordamerika verzeichnet das schnellste lokale Wachstum, angetrieben durch Bundesmittel. Der Markt ist stark auf herkömmliche Schulbusse ausgerichtet. Bis Ende 2025 wurden im Rahmen des US-amerikanischen EPA-Programms für saubere Schulbusse im Rahmen massiver Förderrunden fast 4 Milliarden US-Dollar an Rabatten ausgezahlt, was zur Auslieferung von 8.500 elektrischen Schulbussen führte. Der Inflation Reduction Act (IRA) bewirkte einen Anstieg der inländischen Batteriekapazität um 150 %. Verkehrsbetriebe beschleunigen zudem die Umstellung auf Elektrobusse, um die kalifornischen Richtlinien für innovative und saubere Verkehrssysteme zu erfüllen. Dadurch soll der Anteil von Elektrobussen an den US-amerikanischen Verkehrsflotten bis 2025 auf 14 % steigen.

Europas regulatorischer Vorstoß: Richtlinien für saubere Fahrzeuge treiben die Einführung emissionsfreier städtischer Verkehrsmittel voran

Europa bleibt das Zentrum für technologische Innovationen auf dem globalen Markt für Elektrobusse, wo die Marktführerschaft durch regulatorische Vorgaben gefestigt wird. Die EU-Richtlinie für saubere Fahrzeuge schrieb vor, dass bis Ende 2025 45 % der neu beschafften Nutzfahrzeuge emissionsfrei sein müssen. Im Jahr 2025 machten emissionsfreie Busse bereits 42 % aller neu zugelassenen Stadtbusse in der EU aus. Hersteller wie Solaris und Volvo profitieren von der Integration fortschrittlicher Technologien wie dem Laden per Stromabnehmer und sichern sich so eine stabile Marktposition.

Aktuelle Entwicklungen von Unternehmen auf dem Markt für Elektrobusse

• Daimler Buses präsentiert den eIntouro (30. September 2025): Auf der Busworld Brüssel feierte der serienmäßige Mercedes-Benz eIntouro seine Weltpremiere. Der batterieelektrische Überlandbus bietet mit seinen LFP-Batterien eine Reichweite von bis zu 500 km. Ab 2026 sollen öffentliche Ladestationen an touristischen Orten installiert werden, um die Nutzung außerhalb von Städten zu fördern.
• JBM (10. September 2025): JBM Auto und GreenCell Mobility haben sich mit der IFC zusammengetan, um in Indien Elektrobusse einzuführen. Dabei nutzen sie die Kapazität von JBM für 20.000 Busse. Ziel ist es, emissionsfreie Busse mithilfe integrierter Ladelösungen in verschiedenen Städten einzusetzen.
• Eröffnung des Volvo (16. September 2025): MCV hat in Ägypten eine 10.000 m² große, eigens dafür errichtete Anlage für elektrische Stadt- und Überlandbusse von Volvo eingeweiht, die auf Europa abzielen und die Produktionsflexibilität sowie die Qualitätsstandards nach den Auslieferungen im Jahr 2024 verbessern sollen.
• Solaris (1. September 2025): Solaris Bus & Coach hat einen Vertrag über die Lieferung von 40 elektrischen Gelenkbussen an die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) unterzeichnet und stärkt damit seine europäische Präsenz im städtischen Fuhrpark.
• JBM (29. Juni 2025): JBM Electric Vehicles präsentierte den elektrischen Stadtbus ECOLIFE e12 auf der Busworld 2025 in Brüssel und ging eine Partnerschaft mit Al Habtoor Motors für die Expansion nach Dubai ein.

Führende Unternehmen auf dem Markt für Elektrobusse

• AB Volvo
• Ashok Leyland Limited
• BYD Company Limited
• Daimler Truck AG
• Hyundai Motor Company
• MANN
• Nissan Motor Corporation
• Proterra
• TATA Motors Limited
• Zhengzhou Yutong Bus Co., Ltd.
• Weitere prominente Spieler

Marktsegmentierungsübersicht

Nach Antriebsart

• Batterieelektrischer Bus (BEV)
• Plug-in-Hybrid-Elektrobus (PHEV)
• Brennstoffzellen-Elektrobus (FCEB / Wasserstoff)
• Oberleitungsbus (Stromversorgung über Oberleitung)
• Hybrid-Elektrobus (HEV)

Nach Batterietyp

• Lithium-Ionen-Akku
  • LFP (Lithium-Eisenphosphat)
  • NMC (Nickel-Mangan-Kobalt)
  • NCA (Nickel-Kobalt-Aluminium)
• Festkörperbatterie
• Blei-Säure-Batterie
• Ultrakondensator-Batterie-Hybridsysteme

Nach Busgröße / Länge

• < 6 Meter (Minibusse/Kleinbusse)
• 6–8 Meter (Midi-Busse)
• 9–12 Meter (Standard-/Stadtbusse)
• > 12 Meter

Durch Bewerbung

• Innerstädtischer Verkehr (ÖPNV)
• Intercity (Vorortverkehr, Fernverkehr)
• Schülertransport
• Flughafentransfer
• Tourismus-/Sightseeingbus
• Firmenmitarbeitertransport
• Last-Mile-Shuttle-Services

Nach Ladeart / Infrastruktur

• Aufladen im Depot (langsam/über Nacht)
• Gelegenheitsladung (Schnellladen, unterwegs)
  
  
  • Stromabnehmerladung
  • Induktives Laden (drahtlos)
• Austauschbare Batteriesysteme
• Wasserstoffbetankungsinfrastruktur (für Brennstoffzellenfahrzeuge)

Nach Busaufbautyp

• Niederflurbus
• Hochdeckerbus
• Doppeldeckerbus
• Gelenkbus
• Reisebus / Fernbus

Nach Batteriekapazität

• < 100 kWh
• 100–200 kWh
• 201–350 kWh
• > 350 kWh

Nach Region

• Nordamerika
  • Die USA
  • Kanada
  • Mexiko
• Europa
  • Westeuropa
    • Großbritannien
    • Deutschland
    • Frankreich
    • Italien
    • Spanien
    • Übriges Westeuropa
  • Osteuropa
    • Polen
    • Russland
    • Übriges Osteuropa
• Asien-Pazifik
  • China
  • Indien
  • Japan
  • Australien und Neuseeland
  • Südkorea
  • ASEAN
  • Übriges Asien-Pazifik
• Naher Osten und Afrika
  • Saudi-Arabien
  • Südafrika
  • VAE
  • Rest von MEA
• Südamerika
  • Argentinien
  • Brasilien
  • Restliches Südamerika